Good practices

Wegbeheerders en beleidsmakers verkeersveiligheid in Nederland monitoren hun beleid op basis van politiedata over verkeersongevallen en -slachtoffers. Ook beleid wordt, naast op Safety Performance Indicators (SPI’s), gebaseerd op deze ongevalsdata. Bekend is echter dat de politieregistratie een onderregistratie kent, met name voor verkeersongevallen waarbij geen gemotoriseerd verkeer betrokken was. De politie komt bij een groot deel van deze ongevallen niet ter plaatse. Ook is bekend dat de registratiegraad van die ongevallen waarbij politie wel ter plaatse is geweest over de jaren heen niet stabiel is. Hierdoor hebben wegbeheerders en beleidsmakers geen compleet beeld en geen betrouwbare trend van risicolocaties, risicogroepen, oorzaken en gevolgen van verkeersongevallen. Om te komen tot effectieve preventiemaatregelen is dit noodzakelijke informatie.

Uit eerdere studies is bekend dat Regionale Ambulancevoorzieningen (RAV’s) en Spoedeisende Hulp (SEH) afdelingen een veelvoud aan verkeersslachtoffers behandelen ten opzichte van het aantal verkeersslachtoffers dat kan worden teruggevonden in de politieregistratie. Data van RAV’s en SEH-afdelingen (samen spoedzorgdata genoemd) geven met name een completer beeld van ongevallen met kwetsbare verkeersdeelnemers als fietsers en voetgangers die slachtoffer zijn geworden van een ongeval waar geen gemotoriseerd verkeer bij betrokken was. Spoedzorgdata kunnen ons hierdoor helpen om de negatieve trend in verkeersveiligheid in Nederland te breken. Hiervoor is echter wel technologische innovatie nodig. De voor verkeersveiligheidsbeleid benodigde data is niet kant en klaar voorhanden in de medische registraties van de spoedzorgpartners. De juiste gegevens moeten met behulp van machine learning modellen onttrokken worden uit open tekstvelden.

Nos encontramos con la siguiente problemática:
- Una pobre concienciación del alumnado en materia de sostenibilidad. El alumnado no se desplaza por medios de transporte sostenibles.
- La mitad del alumnado de Secundaria se dirige al centro en vehículos a motor. Esa circunstancia también ocurre en los centros educativos de primaria del entorno.
- Entre los motivos que aportan las familias para no permitir el uso de medios de transporte sostenible destaca el “miedo a que su hijo tenga un accidente”. A partir de esta preocupación se detecta que los caminos al centro no son seguros. El centro no dispone de carril bici, el espacio de acceso peatonal es insuficiente y numerosos coches circulan a la hora de entrada y salida del centro.
En resumen:
1. La pobre tradición de uso de bicicleta de la zona.
2. A pesar de la mejora constante de las infraestructuras aún son insuficientes. Existe una red de carril bici alrededor del centro, pero aún no llegan a la puerta de este.
3. Atascos en los horarios de entrada y salida a los centros educativos, además de los problemas de contaminación, que invitan a las necesidades de otros modelos de movilidad más sostenibles y saludables.
4. Problemas en la seguridad de los transportes alternativos al vehículo a motor por parte del alumnado.

From July 2024, stricter EU regulations (GSR II) will come into force for all newly registered trucks and buses. Most of these also apply to city buses. An important exception in GSR II is the emergency braking assistance system, which is not mandatory for buses with unprotected standing and seated passengers. For this type of city bus, ZF has developed a brake assistance system that reduces the consequences of a possible collision. It contains a braking cascade which starts with a first braking pulse which enables sufficient reaction time for standing passengers in order to prepare for the actual braking maneuver, for example by holding and/or a compensating step. The deceleration is then raised to a conservatively selected value which is still controllable for standing passengers and at the same time represents a satisfactory balance with the desired reduction in the vehicle speed and the reduction in the severity of the collision. The Collision Mitigation System (CMS) protects both passengers and vulnerable road users and enables a safer urban public transport.

In Italia il 73% degli incidenti avviene sulle strade urbane, la velocità eccessiva è la prima causa dei più gravi e le vittime sono soprattutto utenti vulnerabili: persone a piedi, in bici o in moto. In questo contesto nazionale, nel 2022 Bologna ha registrato il 3° tasso di mortalità stradale più alto tra le quattordici grandi città italiane.

Con Bologna Città 30 - partendo dai dati dell’incidentalità locale, dai piani internazionali, europei e statali, dalle evidenze scientifiche sulla velocità sicura dei 30 km/h in ambito urbano e dal successo di numerose città in Europa - ci siamo dati come obiettivo prioritario diminuire incidenti, morti e feriti sulle strade cittadine, riducendo il limite massimo di velocità e creando uno spazio stradale più favorevole e sicuro per la mobilità attiva, senza variazioni significative dei tempi di viaggio anche grazie a un traffico più fluido, con benefici ambientali e di salute.

La Città 30 interpreta la sfida di unire in un progetto complessivo e dare attuazione concreta agli obiettivi generali del PUMS di Bologna del 2019:
- dimezzare l’incidentalità, incamminandosi verso la Vision Zero
- ridurre inquinamento atmosferico e acustico, nonché emissioni climalteranti da traffico, diminuendo la quantità di auto ed elettrificando i trasporti
- trasferire 255.000 spostamenti quotidiani che avvengono in automobile su modalità di trasporto sostenibili (mezzi pubblici, bici, piedi)
- trasformare lo spazio stradale da “conteso” a “condiviso”, migliorando accessibilità, qualità e sicurezza delle strade e piazze soprattutto nei quartieri dove le persone abitano, vanno a lavoro/scuola e passano il tempo libero.

The main challenge is the reduction of road accidents as a function of driving behavior. In recent years, significant progress has been made and the rate of accidents has decreased, but further improvement is needed in drivers behavior and at the same time in the infrastructure which is already extremely improved. For this reason, we created the safe cycling training program to train future drivers: the children, in order to become responsible drivers in the future