Good practices

Speed limits and speeding in the vicinity of schools.

In Ireland many of our ‘Front of school’ zones tend to be busy and congested. Where school bus transport is not available for example, children often travel several kilometres to their schools from rural localities in the private family car. We also have the habit of very short and often unnecessary (less than 1km) trips by car to school; parents frequently cite traffic and speed as a reason for the car trip. In essence it’s a self-propagating habit; the more who drive, the more who feel it’s dangerous and so the drive level ensues.

Wicklow County Council are conscious and concerned regarding their school going population. We are aware of studies detailing that pedestrians have a 90% chance of surviving a car crash at 30km/h or below, but that the probability of a pedestrian being killed rises by a factor of 8 as the impact speed of the car rises from 30km/h to 50km/h. Existing speed limits in the vicinities of County Wicklow’s schools varied from 50km up to 80km per hour. Wicklow County Council were keen to address this lack of equity in shared spaces where vehicles and vulnerable road users mix on a thrice daily basis.

We felt there was no justification for drivers to travel at high speeds in the vicinity of schools. Changes were proposed to reduce speed, to reduce risk and to make the front of school environment a safer place for all. Various options were looked at, including the enforcement of fixed speed limits or the introduction of periodic speed limits in school zones which would require drivers to reduce their speed.

It was agreed that the on roads outside schools that would not be subject to a fixed speed limit of 30km/h, periodic speed limits of 30km/h should be proposed to Elected Members*, as anything that addresses the notion of reduction in speed must be considered for the most vulnerable road users.

The members of each local authority are called 'Councillor’s, or ‘Elected Members’. Councillors are directly elected in local elections, to represent their district at a local level. The number of councillors elected to each local authority depends on the population of the local authority area. In total, Wicklow have 32 Elected Members.

W latach 2000-2009 w Gdańsku odnotowywano średnio 649 wypadków drogowych, w których każdego roku życie traciło 29 osób. Tylko w 2009 r., na gdańskich drogach zginęły aż 33 osoby. Każda śmierć niesie za sobą przede wszystkim dramat rodzin ofiar, ale również ma wpływ na Gdańsk jako wspólnotę, którą od początku swojej misji i pracy formował oraz dbał prezydent Paweł Adamowicz. To dzięki jego inicjatywie od 2010 r. konsekwentnie wdrażamy i rozwijamy interdyscyplinarny plan poprawy bezpieczeństwa – Gdański Program Uspokajania Ruchu, który w kolejnych latach został przekształcony w Gdański Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na latach 2016-2030.
Gdańska Wizja Zero jest wizją troski szczególnie o pieszych i rowerzystów, co realizujemy przede wszystkim poprzez działania infrastrukturalne na rzecz ich ochrony, jak i zmniejszenie prędkości poruszających się po gdańskich drogach pojazdów. Co ciekawe, ogólnopolskie niezależne raporty (Janosik / Oponeo), przygotowywane co roku dla dużych miast, klasyfikują Gdańsk – mimo wielu wprowadzonych zmian – w ścisłej czołówce tych, po których, w ocenie kierowców, jeździ się najlepiej. Widać więc, że nasze działania, takie jak tworzenie stref zamieszkania, ograniczania prędkości do 30 km/h i innych, nie powodują zmniejszania płynności ruchu.
Musimy zdać sobie sprawę, że drogi są wspólną przestrzenią publiczną, z której korzystają kierowcy, rowerzyści i piesi. Wielu Gdańszczan, a także osób odwiedzających nasze miasto znajdzie się we wszystkich tych rolach, w różnym czasie, dlatego istotne jest, aby w każdej z nich mieli poczucie bezpieczeństwa i komfortu.
Gdańskie działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego miały i mają na celu także zmianę nawyków transportowych ukierunkowanych bardziej na mobilność aktywną przy ograniczeniu wykorzystania samochodu.
Zawsze, wspólnie z mieszkańcami Gdańska, będziemy działać na rzecz minimalizacji liczby wypadków drogowych i ich skutków, przede wszystkim ofiar.

Mobiliteit is één van de grootste drijfveren voor het behouden en versterken van individuele levenskwaliteit, sociale evolutie en economische stabiliteit. De meeste publieke en private actoren erkennen dit en steeds meer publieke en private middelen worde steeds efficiënter ingezet binnen de mobiliteitssector. De technologische vooruitgang in de mobiliteitssector maakt dan ook grote sprongen en nieuwe ontwikkelingen volgen elkaar steeds sneller op.

Tegelijkertijd worden steeds scherpe mobiliteitsdoelstellingen opgesteld: bereikbaarheid waarborgen, mobiliteit waarborgen, verkeersonveiligheid terugdringen, leefbaarheid verhogen en schade aan milieu en natuur terugdringen.

Het mobilidata-programma werd in 2018 beschreven en ging in 2019 van start. Wanneer we naar de beschikbare statistieken en voorspellingen van die periode kijken, dan werd in de Verkeersveiligheidsbarometer van het VIAS instituut voor het jaar 2017 letterlijk vermeld dat volgens de prognose van de auteurs de jaarlijkse vermindering van het aantal “doden 30 dagen” onvoldoende zal zijn om deze doelstelling voor 2020 te bereiken. De daar geschetste verwachting was dat met de toenmalige veiligheidstrend het aantal dodelijke verkeersslachtoffers in 2020 in Vlaanderen 251 zou zijn, oftewel 25% hoger dan de doelstelling. In de praktijk werd een slechter resultaat bereikt zelfs, met 254 verkeersdoden in Vlaanderen in 2020 en zelfs 310 verkeersdoden in 2021. Met andere woorden, de oorspronkelijke doelstelling van maximaal 200 doden (doden 30 dagen) tegen 2020 in Vlaanderen werd niet gehaald én een strategische achterstand lijkt te worden verder gezet in te toekomst.

Om de Vlaamse en Belgische beleidsdoelstelling toch te kunnen halen, of op zijn minst de nodige extra daling in te zetten die als inhaalbeweging kan fungeren om mits enige vertraging toch op het gewenste niveau te kunnen komen op een latere milestone (bijvoorbeeld 2030) waren maatregelen gerechtvaardigd. Het nuttig aanwenden van aan mobiliteit gerelateerde data in een bredere context van C-ITS (Cooperative Intelligent Transport Systems) applicaties (diensten en toepassingen, maar ook beleidsondersteunende toepassingen) hebben als doel een dergelijke verbetering te realiseren op vlak van verkeersveiligheid, doorstroming en duurzaamheid.

Binnen Mobilidata ligt de klemtoon op het voorzien van twee groepen C-ITS toepassingen over het gehele Vlaamse wegennet:

- Het voorzien van weggebruikers van (veiligheids)waarschuwingen via ITS toepassingen (smartphone applicaties, voertuiginterfaces, etc.), met het oog op het verlagen van aan mobiliteit gerelateerde risico’s. Dit omvat een aantal van de zogenaamde “Day 1” en “Day 1,5” C-ITS use cases (bv. waarschuwingen voor wegenwerken, filestaart, trage voertuigen, dienstvoertuigen, etc.).

- De uitrol van Intelligente Verkeerslichtregelinstallaties voor het verhogen van doorstroming (van specifieerbare groepen weggebruikers) én het verhogen van verkeersveiligheid op en nabij kruispunten.

Om deze toepassingen correct en goed te laten functioneren, is het van groot belang dat de brondata die wordt gebruikt om deze waarschuwingen te geven of verkeerslichtregelinstallaties mee aan te sturen van hoge kwaliteit is. Een belangrijk deel van de inspanningen van Mobilidata gaat dan ook naar het verzamelen van relevante databronnen, het verhogen van de data-kwaliteit en het beschikbaar maken van deze data aan derde partijen.

Concreet wil dit zeggen dat volgende specifieke verkeersveiligheidsproblematiek doelgericht worden aangepakt (niet exhaustieve opsomming):

- Verkeersveiligheidsproblematiek op Vlaamse hoofdwegen en verbindingswegen (autosnelwegen, secondaire wegen, etc.): verhogen van bestuurdersaandacht, vermijden van filestaartbotsingen, vermijden van ongevallen in en voor wegenwerken, etc.

- Verkeersveiligheidsproblematiek op Vlaamse lokale wegen: vermijden van intermodale conflicten, verhogen van kruispuntveiligheid, etc.

Daarnaast wordt ook een positieve impact verwacht door secondaire effecten zoals het aantrekkelijk maken van niet-gemotoriseerde vervoersmodi (voetganger, fiets) én niet-geïndividualiseerde vervoersmodi (openbaar vervoer) door het ontwikkelen van een robuuster verkeerssyteem.

Typically in road safety the official road accident statistics is used. However these statistics typically exclude suicides and fatalities that are due to natural causes. In Driving License directive these health issues are recognized. The magnitude of health problems in road traffic may be grossly underestimated, if only official road safety statistics are used.

Often there are known mental illnesses connected with suicides. Third major health issue is substance dependency. Alcohol has been a traditional problem but in recent years drug use has grown. Health issues are present in about half of the fatal road accidents according to the Finnish road accident investigation teams.

In Belgium, as in Europe and large parts of the Western world, life expectancy is ever increasing. While this "aging" is made possible by very comprehensive preventive or curative health care, this certainly does not eliminate all the cognitive or motor impairments associated with aging. In addition, older people are also becoming increasingly mobile, and more specifically, they are using their own vehicle or car up to a higher age.

As people age, two risks that are often used in the context of road safety become important:
- Accident risk: the likelihood to be involved in an accident.
- Injury risk: the likelihood of injury, given an accident has occurred.

With this product, the senior selfTest, we focus on the triggers for accident risk with senior drivers.

Safe participation in traffic, in the context of an ageing population, presupposes two things: "driving skills" and "fitness to drive". Driving skills are strongly linked to learning processes, gaining experience, vehicle control and traffic insight. Fitness to drive has more to do with the physical and mental abilities of the driver: health, sensory and cognitive abilities, influence of alcohol, drugs or medication, etc.

Older road users usually have a very extensive mobility and traffic experience, and associated with that generally overall good driving skills. However, as drivers age, some of the mental and/or physical capacities needed to put those skills to good use gradually decrease. In other words, fitness to drive decreases. Examples are: reduced vision (sharpness, night blindness, etc.), poor hearing, higher reaction times, reduced muscle control or muscle strength, etc.

This decline in capacities is likely to proceed in two speeds. For most people it can be expected that this is a gradual process, which may also be partially absorbable or slowed down. Barring sudden illness and accidents, the decline in physical or mental functionality is a process of several decades. However, when looking at the oldest age categories, it can be expected that a quicker decrease in physical or mental functionality occurs as a result of (a higher likelihood of) more grave illnesses.

Although road users compensate for this natural decline in capacities to some extent (e.g. by driving less at night, driving slower, etc.), there is still a general risk that one's own skills and fitness to drive will be overestimated, or that a decline in skills and suitability will eventually go too fast. In other words, if a self-regulating compensation mechanism is used, it may not be enough to continue to drive “safely”. Different supporting measures need to be developed if we wish senior drivers to truly remain independently safely mobile.

With the SelfTest we present a product that aims at increasing awareness with senior drivers on the importance of psycho-cognitive factors and their own capacities in relation to accident risk, and therefor safe and comfortable driving.

The SelfTest, its development and use is described in the paragraph “project activities”.
The relevance towards improving road safety, compared to other actions taken to support safe driving by senior drivers, is described in the paragraph “evaluation”