Gdańsk Programme of Traffic Calming as a way to sustainable urban mobility

W 2010 r. w Gdańsku rozpoczęto realizację Gdańskiego Programu Uspokojenia Ruchu Drogowego jako sposób na koegzystencję pieszych, rowerzystów i kierowców. Dokument ten nie był ściśle sformalizowany w strukturach miejskich, jednak wniósł do Gdańska jednocześnie rewolucję oraz ewolucję w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Uspokajanie ruchu drogowego w Gdańsku prowadzone jest wieloma metodami, a działania są poprzedzone analizami, badaniami prędkości czy rozmowami z lokalnymi mieszkańcami. Utworzyliśmy zhierarchizowany układ drogowy – jego bazą są strefy tempo 30, które docelowo mają objąć wszystkie ulice klasy L (lokalne) i D (dojazdowe) oraz wybrane fragmenty (rejony szkół i innych obiektów użyteczności publicznej, odcinki intensywnego ruchu pieszego) ulic klasy Z (zbiorcze). Prędkość 30 km/h ma być podstawową prędkością dla samochodów poruszających się po Gdańsku.
Istotne przy wdrażaniu stref tempo 30 było dla nas wytworzenie specyficznego charakteru ulicy, aby kierowca nie czuł dysonansu pomiędzy tym, co jest dookoła ulicy (jej parametrami), a tym, jaka panuje na niej organizacja ruchu.
Ważnym założeniem, które przyjęliśmy jest niewyznaczanie przejść dla pieszych w strefach tempo 30 – nie chcemy regulować ruchu pieszego do określonych miejsc – piesi mają czuć swobodę, a kierowcy zachować ostrożność i jechać z ograniczoną prędkością w każdym jej miejscu.
Skrzyżowania równorzędne wprowadzamy w układzie obszarowym – kilka obok siebie, co daje nam możliwość rozbudowania takiego obszaru w przyszłości i pozwala nam unikać każdorazowego ustawiania znaków A-5 – „skrzyżowanie równorzędne”. Nie trzeba ostrzegać przed każdym progiem i skrzyżowaniem: kierowca powinien zwolnić i jechać bezpiecznie w całej strefie. Na podstawie naszych doświadczeń wiemy, że bardzo ważne są znaki poziome – malowane linie zatrzymania.
Planowanie utworzenia strefy tempo 30 jest poprzedzone badaniami prędkości, z jaką poruszają się samochody w wybranym miejscu. Po każdym wniosku o jej utworzeniu dokonujemy wizji lokalnych i pomiarów. Daje nam to wiedzę dot. zachowania kierowców w danym miejscu, a także tworzymy swego rodzaju listę rankingową, gdzie uspokojenie ruchu jest najbardziej potrzebne. Pozwala nam to racjonalnie zarządzać dedykowanym budżetem.
W sprawach stref tempo 30 ściśle współpracujemy z radami dzielnic. Ponadto, wiele inicjatyw związanych z poprawą bezpieczeństwa ruchu, przestrzenią publiczną i mobilnością aktywną jest również inicjowanych przez jej członków.
W początkowych latach programu uspokojenia ruchu, często stosowaliśmy progi zwalniające. Przyjmowały one różną formę – progów liniowy lub wyspowych. Z uwagi na generowany przez nie hałas i drgania obecnie są przez nas rzadziej stosowane. Dzisiaj częściej stosujemy wyniesienia całych przejść lub skrzyżowań. Popularnym i skutecznym rozwiązaniem są też zawężenia jezdni i pasów ruchu oraz przystanki autobusowe na jezdni – bez zatoki, co skutecznie spowalnia ruch pojazdów.
Uspokojenie ruchu na skrzyżowaniach lokalnych dróg, jeśli to możliwe, wprowadzamy poprzez stosowanie mini rond. Wykonujemy je często bez ingerencji w geometrię skrzyżowania przez zastosowanie wyspy centralnej z elementów prefabrykowanych, gdyż są uniwersalne. Z reguły mają średnicę 3 m – 4 m i są przejezdne, więc zapewniają przejazd samochodom ciężarowym, dostawczych itp. Przykładowo, na ul. Uphagena zastosowaliśmy to rozwiązanie w miejscu, gdzie widoczność była ograniczona. Wcześniej na jednym z tych wlotów znajdował się znak STOP, a mimo to samochody i tak rozwijały duże prędkość. Po zastosowaniu mini ronda problem zniknął.
Zarówno prefabrykowane mini ronda, jak i większe o średnicy do 8 metrów są przez nas powszechnie stosowane. Wielkość ronda uzależniona jest od geometrii skrzyżowania oraz udziału w ruchu komunikacji zbiorowej. Zaobserwowaliśmy, że dogodnymi miejscami do takich zmian są te skrzyżowania, które zostały źle zbudowane – np. mają bardzo duże łuki na wloty podporządkowane. Minimalne parametry skrzyżowań, na których stosujemy mini ronda, to 3-3,5 metra jezdni na przejazd.
Oczywiście zanim przystąpi się do zmiany organizacji ruchu, przeprowadzane są analizy, gdyż mini rondo może się nie sprawdzić na ulicach z dużym natężeniem ruchu.
Mamy również zasadę, że poprzez odpowiednie kształtowanie ulic zniechęcamy kierowców tranzytowych z korzystania z sieci dróg lokalnych, np. poprzez wprowadzania układu dróg jednokierunkowych oraz stosowanie progów wyspowych z separatorami ruchu.

Obecnie, zgodnie ze Strategią Rozwoju Miasta Gdańsk 2030 Plus realizowane są zadania przygotowane w ramach Gdańskiego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2016-2030. Jest to dokument strategiczny, określający kierunki polityki miasta w zakresie działań zmierzających do redukcji zagrożenia życia i zdrowia związanego z ruchem drogowym. Podstawowe założenia Programu uwzględniają najważniejsze uwarunkowania regionalne i lokalne, w tym aktualne strategie rozwoju Województwa i Gdańska. Kluczowe z punktu widzenia polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego, miejskie programy i obszary strategiczne – w szczególności dotyczące wizji rozwoju mobilności i transportu – stanowią podstawę niniejszego dokumentu i są komplementarne względem siebie.
Należy podkreślić, że Gdański Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2016-2030 został przygotowany zgodnie z najważniejszymi rekomendacjami strategii krajowej, zdefiniowanej w dokumencie pn. Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2014-2020, a także strategii regionalnej określonej w dokumencie pn. GAMBIT Pomorski 2020. Zgodnie z wymienionymi rekomendacjami Gdański Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego zbudowany jest na trzech głównych filarach:
• Infrastruktura
• Edukacja
• Zarządzanie
W ramach Gdańskiego Programu kontynuuje się Gdański Program Uspokojenia Ruchu Drogowego wdrażając w każdym roku środki infrastrukturalne oraz organizacji ruchu na kolejnych ulicach, tj. strefy Tempo 30, azyle dla pieszych i rowerzystów, progi zwalniające wyspowe, progi zwalniające płytowe, progi zwalniające liniowe, wyniesione przejście dla pieszych, mini ronda, szykany (zawężenia jezdni), wyniesione tarcze skrzyżowań, przystanki wiedeńskie, antyzatoki, odwrócenie kierunków ruchu, wprowadzanie ulic jednokierunkowych.

Od 2012 r. w Gdańsku działa Miejska Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, która jest organem doradczym Prezydenta Miasta Gdańska w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. W jej skład wchodzą przedstawiciele Rady Miasta Gdańska, Gdańskiego Zarządu Dróg i Zieleni, Wydziału Edukacji, Komendy Miejskiej Policji, Komendy Wojewódzkiej Policji, Straży Miejskiej, Komendy Miejskiej Państwowej Straży Pożarnej, Politechniki Gdańskiej, Pomorskiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Gdańskiego Centrum Profilaktyki Uzależnień, Pełnomocnika Prezydenta ds. komunikacji rowerowej. Jej celem jest kreowanie polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego (zmierzającej do zmniejszenia liczby śmiertelnych i rannych ofiar wypadków drogowych w Gdańsku), a w szczególności wdrażanie Miejskich Programów BRD.
Do zadań Miejskiej Rady BRD należą:
• Inicjowanie działań poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego na terenie miasta Gdańska,
• Wymiana informacji i koordynowanie działań między instytucjami wdrażającymi Miejskie Programy BRD,
• Monitorowanie i ocena realizacji działań podejmowanych w zakresie poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego na terenie miasta,
• Monitorowanie i ocena realizacji Miejskiego Programu BRD,
• Zatwierdzanie planu wydatków związanych z podejmowanymi przez Radę działaniami.
• Rozpatrywanie i zatwierdzanie sprawozdań,
• Rozpatrywanie i przyjmowanie projektów programów poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego lub zmian do nich,
• Rozpatrywanie bieżących spraw będących przedmiotem prac Miejskiej Rady BRD.

Kluczową rolę koordynatora działań skoncentrowanych wokół realizowanych programów i strategii BRD pełni jednostka budżetowa Miasta Gdańska – Gdański Zarząd Dróg i Zieleni. Nadzór i koordynację działań Miejskiej Rady pełni Miejski Inżynier Ruchu realizujący zadania w zakresie zarządzania ruchem w mieście.
Mając na względzie dynamiczny rozwój mobilności rowerowej, od 2010 roku funkcjonuje w Urzędzie Miejskim w Gdańsku Pełnomocnik Prezydenta Miasta Gdańska ds. Komunikacji Rowerowej. Jego zadaniem jest koordynacja polityki rowerowej miasta Gdańska polegającej na inicjowaniu i realizacji działań prowadzących do wypełnienia przez Gminę Miasta Gdańska założeń europejskich standardów ruchu rowerowego, m.in.:
• zwiększenia udziału komunikacji rowerowej w ruchu miejskim,
• zmniejszenia ryzyka wypadków rowerowych,
• budowy systemu parkingów rowerowych oraz polityki przeciwko kradzieży rowerów,
• zwiększenia wykorzystania rowerów w dojazdach do szkoły i pracy,
• działania na rzecz rozwoju turystyki rowerowej,
• współpracy ze środowiskiem rowerowym, biznesem i instytucjami publicznymi w celu upowszechnienia ruchu rowerowego.
Pełnomocnik Prezydenta Miasta Gdańska ds. Komunikacji Rowerowej jest jednocześnie kierownikiem Referatu Mobilności Aktywnej w Wydziale Gospodarki Komunalnej Urzędu Miejskiego w Gdańsku.
Ponadto, w grudniu 2021 r., w trosce o zagospodarowanie przestrzeni publicznej i organizację ruchu, tak by były one jak najlepiej przystosowane do przemieszczania się po nich pieszo, powołany został Pełnomocnik Prezydenta Miasta Gdańska ds. Pieszych. Badania wskazujące z jakich form transportu korzystają gdańszczanki i gdańszczanie wykazały, że ponad 20% wszystkich podróży odbywa się pieszo, zwłaszcza na niewielkich odległościach. Bezpieczne ciągi piesze, chodniki o parametrach zapewniających optymalny poziom komfortu, dojścia wyznaczone po możliwie najkrótszej trasie i w otoczeniu zachęcającym do podróży pieszej, mają zasadnicze znaczenie dla tworzenia bezpiecznej i zrównoważonej mobilności miejskiej.
Zakres obowiązków pełnomocnika:
• koordynowanie i monitorowanie działalności jednostek organizacyjnych Gdańska oraz komórek organizacyjnych Urzędu Miejskiego w Gdańsku w zakresie planowania, przygotowania i realizacji inwestycji oraz podejmowania innych przedsięwzięć, projektów i działań, mających wpływ na warunki poruszania się pieszo i kształtowanie zrównoważonej mobilności miejskiej.
• nadzór nad programami inwestycyjnymi poprawy warunków ruchu pieszego, w tym nad „Programem budowy i modernizacji chodników”.
• opiniowanie dokumentacji projektowych mających wpływ na warunki poruszania się pieszo koordynowanie, inicjowanie i inspirowanie działań Gminy zmierzających do wzmocnienia wizerunku Gdańska jako miasta przyjaznego pieszym.

Poza Miejską Radą BRD, raz w tygodniu odbywają się posiedzenia dwóch komisji zajmujących się organizacją ruchu: Komisji ds. bezpieczeństwa i organizacji ruchu drogowego oraz Komisji ds. tymczasowej organizacji ruchu. W ich skład wchodzą przedstawiciele jednostek odpowiedzialnych za bezpieczeństwo i ruch drogowy – Policji, Straży Miejskiej, Zarządu Dróg i Zieleni, Zarządu Transportu Miejskiego, Gdańskich Autobusów i Tramwajów. Analizują one miejskie inwestycje i remonty pod kątem bezpieczeństwa w ruchu drogowym w czasie prac budowlanych/remontowych oraz organizację ruchu po ich zakończeniu i na istniejącym układzie drogowym. Obradom poddawane są również rozwiązania na poszczególnych ulicach zaproponowane przez Gdańszczan.

Wszystkie wypadki z ofiarami śmiertelnymi są analizowane przez zespół zajmujący się bezpieczeństwem – bada się ich przyczynę oraz możliwości poprawy zarówno jeżeli chodzi o to indywidualne miejsce tragicznego zdarzenia, jak i tego typu miejsca w innych częściach miasta. Bardzo często to też są trudne decyzje dotyczące organizacji ruchu. Wartość życia jest dla nas najważniejsza.

Od marca 2021 r. wzdłuż całego odcinka alei Grunwaldzkiej i alei Zwycięstwa (głównych arterii Gdańska), obowiązuje ograniczenie prędkości do 50 km/h. Efektem tej zmiany jest nie tylko zwiększenie bezpieczeństwa pieszych i kierowców, ale też obniżenie poziomu hałasu na jednej z najgłośniejszych arterii komunikacyjnych miasta. Dotąd na wyznaczonych odcinkach można było bowiem jechać z prędkością 70 km/h, a na pozostałych - 50 km/h. Kierowcy jednak niekoniecznie dostosowywali się do tej ostatniej prędkości.
Efekty obniżenia dopuszczalnej prędkości (rok 2022 w stosunku do 2020):
• Średnia prędkość pojazdów ok. 51 km/h – redukcja o ok 17%,
• Redukcja liczby kierowców przekraczających 70 km/h – ok. 72%,
• Redukcja liczby kierowców przekraczających 80 km/h – ok. 79%,
• Redukcja liczby kierowców przekraczających 90 km/h – ok. 78%,

Każdego roku przeprowadzane są inwestycje ułatwiające i wpływające na poprawę bezpieczeństwa ruchu pieszego. Od 2014 r. realizuje się Program budowy i modernizacji chodników. Dzięki niemu, do tej pory zbudowano i zmodernizowano kilkadziesiąt kilometrów ciągów dedykowanych pieszym. Kryteria wyboru lokalizacji typowanych do programu chodników są zawsze takie same – najważniejsze to stan techniczny chodnika, intensywność ruchu, znaczenie komunikacyjne oraz zapewnienie mieszkańcom dogodnego i bezpiecznego dojścia do przystanków komunikacji miejskiej oraz placówek oświatowych. Część z tych inwestycji była połączona z innymi działaniami, np. remontem schodów, utwardzeniem nawierzchni, remontem nawierzchni bitumicznej jezdni, instalacją oświetlenia czy wykonaniem odwodnienia. Realizacja programu odbywa się w koordynacji z Gdańską Infrastrukturą Wodociągowo-Kanalizacyjną Sp. z o.o. oraz Polską Spółką Gazownictwa Sp. z o.o., które prowadzą inwestycje w za-kresie modernizacji i rozbudowy sieci. Nadzór nad programem sprawuje Pełnomocnik Prezydenta Miasta Gdańska ds. Pieszych.

Gdańsk, krok po kroku, realizuje kolejne inwestycje poprawiające komfort i bezpieczeństwo pieszych na głównych ciągach komunikacyjnych. Jednym z zadań jest realizowanych od 2018 r. jest zastąpienie przejść dla pieszych w postaci kładek i tuneli przejściami naziemnymi wyznaczenie brakujących przejść dla pieszych na głównych ciągach komunikacyjnych i w pobliżu węzłów przesiadkowych. Już w 2019 r. wyznaczono dodatkowe osygnalizowane przejście dla pieszych na jednej z głównych ulic Gdańska ul. Grunwaldzkiej, co przyczyniło się spadku średnich prędkości pojazdów się nią poruszających, a także skróciło drogę wielu mieszkańcom i pracowników okolicznych firm.
W 2020 r. zlikwidowano barierę przejścia tylko tunelem na kolejnym skrzyżowaniu ul. Podwala Przedmiejskiego – z ul. Łąkową, przy Akademii Muzycznej. Powstałe tam naziemne przejście dla pieszych poprawiło komfort oraz bezpieczeństwo pieszych i pasażerów transportu zbiorowego, umożliwiając im szybsze i sprawniejsze dostanie się na drugą stronę Podwala Przedmiejskiego lub do przystanku tramwajowego Akademia Muzyczna.
Zmiany z korzyścią dla pieszych nastąpiły również na ul. Okopowej, gdzie przy ul. Toruńskiej, wytyczono naziemne przejście dla pieszych, ułatwiające dostęp do Centrum Handlowego Forum Gdańsk oraz przystanku SKM Gdańsk Śródmieście.
W 2022 r. otwarto oczekiwane przez wielu mieszkańców nowe przejście z przejazdem rowerowym na ul. Wały Jagiellońskie, na wysokości Bramy Wyżynnej i centrum handlowo-usługowego Forum Gdańsk, tuż przy przystankach tramwajowych. Do tej pory mieszkańcy i osoby przyjezdne korzystały z przejścia podziemnego, w którym schody stanowiły dla wielu duże utrudnienie. Nowo wytyczone przejście jest również niejako „czerwonym dywanem” do jednej z najbardziej popularnych ulic Gdańska – ul. Długiej. Umożliwia ono również bezpośrednie, wolne od barier architektonicznych, wejście na perony tramwajowe. W ramach prac budowalnych przebudowano przystanki tramwajowe i zawężono jezdnie w bezpośrednim ich sąsiedztwie. Wykonano również chodniki w okolicy przejścia, a także przebudowano zatokę autobusową od strony Forum Gdańsk.
W 2022 r. mieszkańcy Gdańska po raz pierwszy mogli skorzystać z osygnalizowanego przejścia naziemnego wraz z przejazdem rowerowym, które powstało przez al. Zwycięstwa, na wysokości Gdańskiego Uniwersytetu Medycznego (w sąsiedztwie ul. Marii Skłodowskiej-Curie). Projekt ten wiązał się również z przebudową peronów tramwajowych, chodnika i trakcji tramwajowej. Zamontowano nowe oświetlenie. Jest to istotna inwestycja nie tylko dla mieszkańców i studentów, ale także dla pacjentów pobliskich placówek medycznych w tym Uniwersyteckiego Centrum Klinicznego GUMed.

Miasto stale pracuje nad budową kolejnych tras rowerowych w celu zagwarantowania rowerzystom bezpiecznej i spójnej sieci. Każdego roku realizowane są kolejne inwestycje, dzięki którym odnotowujemy więcej nowych odcinków infrastruktury dedykowanej rowerom. W latach 2019-2021 długość tras rowerowych wzrosła o 134,9 km i na koniec 2021 r. wyniosła 851,2 km. Ich realizacja odbywa się poprzez: objęcie ulic ruchem uspokojonym (o dopuszczalnej prędkości nie większej niż 30km/h), budowę wydzielonych dróg dla rowerów, ciągów pieszo-rowerowe z pierwszeństwem pieszych, pasów rowerowych w jezdni, chodników z dopuszczonym ruchem rowerów. Nowe trasy powstały również jako pasy autobusowo-rowerowe oraz ciągi pieszo-jezdne. Jak pokazują odczyty z 30 punktów pomiaru ruchu rowerowego na terenie Gdańska, licz-ba podróży rowerem rośnie. W 2020 r., po raz pierwszy, przekroczono milion przejazdów w punkcie objętym pomiarem (w danym roku kalendarzowym) – na drodze rowerowej w Pasie Nadmorskim, co w obliczu obostrzeń związanych z pandemią COVID-19 w tym roku wskazuje na rosnący potencjał roweru.

Zgodnie z przyjęta metodologią, opracowaną przy pomocy doświadczeń zebranych m.in. przez miasta bardzo zaawansowane w tym temacie, tj. Utrecht, Graz czy Reggio Emilia, w maju 2019 r. rozpoczęto audyty wybranych szkół oraz ich otoczenia pod kątem oceny warunków dla ruchu pieszego i rowerowego oraz bezpieczeństwa uczniów. Zespół audytorów składał się z przedstawicieli następujących instytucji: Komendy Miejskiej Policji w Gdańsku – Wydział Ruchu Drogowego, Straży Miejskiej w Gdańsku, Dyrekcji Rozbudowy Miasta Gdańska, Gdańskiego Zarządu Dróg i Zieleni, Urzędu Miejskiego w Gdańsku – Wydział Gospodarki Komunalnej, Wydział Programów Rozwojowych, Wydział Rozwoju Społecznego oraz Politechniki Gdańskiej.
Po części terenowej audytu, która odbywała się z udziałem również przedstawiciela szkoły, członkowie zespołu wypełniali dedykowane kwestionariusze. Zawierały one pytania dotyczące następujących obszarów problemowych: ciągi piesze i drogi rowerowe, skrzyżowania oraz przejścia dla pieszych w bezpośrednim otoczeniu szkoły, widoczność (piesi i rowerzyści oraz zmotoryzowani), oznakowanie i urządzenia bezpieczeństwa drogowego oraz parkowanie. Ocenie poddano także zapewnienie parkowania rowerów i innych środków transportu wykorzystywanych przez dzieci i młodzież.
Ankiety dotyczące bezpieczeństwa przy szkole wypełniała społeczność każdej audytowanej placówki oświatowej, tj. dyrekcja, nauczyciele, uczniowie oraz ich rodzice.
Na podstawie wypełnionych kwestionariuszy oraz wizji lokalnej identyfikowano problemy na terenie szkoły i w jej bezpośrednim otoczeniu. Po analizie, przygotowano i wdrażano rozwiązania naprawcze dotyczące infrastruktury i organizacji ruchu, które miały wpływ na poziom bezpieczeństwa oraz ułatwiały dostęp do szkoły przy wykorzystaniu alternatywnych środków transportu.
Pierwsze audyty zostały przeprowadzone w 10 szkołach. Wnioski i rekomendacje z audytów we wszystkich ww. placówkach edukacyjnych zostały przedstawione w dedykowanym raporcie. Następnie, przystąpiono do sukcesywnego eliminowania istniejących zagrożeń, m.in. wyznaczono strefy Kiss&Ride, wyniesiono przejścia dla pieszych lub tarcze skrzyżowania w bezpośrednim otoczeniu szkoły, zmodernizowano oświetlenie i chodniki, uporządkowano parkowanie.
Po pierwszych audytach przeprowadzono ewaluację procesu i wprowadzono korekty do założeń, zakresu i procedury audytów.
W latach 2022-2023 po przerwie spowodowanej pandemią COVID-19, audyty są kontynuowane średnio po 10 szkół rocznie. Obecnie trwa również wdrażanie rozwiązań dla problemów, które zostały w nich wykazane.
W 2022 r., przy ponad 70 placówkach oświatowych w Gdańsku zastosowano dedykowane przyszkolne oznakowanie poziome mające na celu skłonienie kierowców do zachowania szczególnej ostrożności w obszarze przy szkole. Kluczowa w projekcie przyszkolnych oznakowań była dostrzegalności z poziomu kierowcy. Stąd też kolory, które mają „rzucać się w oczy” kierowcom i odróżniać się od tradycyjnie stosowanych znaków poziomych barwy białej. Przyjęta została przy tym forma analogiczna do znaku poziomego P-10 „przejście dla pieszych”, czyli popularna „zebra”. Oznakowanie jest identyczne przy każdej z 77 szkół. Dzięki temu ma zwiększyć się świadomość kierowców, którzy widząc zielono-czerwone pasy zorientują się, że znajdują się w bezpośrednim sąsiedztwie szkoły.
Warto podkreślić, że nowe oznakowanie wykonane zostało w technice strukturalnej grubowarstwowej chemoutwardzalnej. Dzięki temu kierowca nie tylko zobaczy nowe oznakowanie, ale również „usłyszy” je pod kołami swojego pojazdu.

Aktywnością i chęcią poprawy bezpieczeństwa na lokalnych drogach wykazują się również Gdańszczanie, którzy od 2014 r. zgłaszają licznie swoje pomysły i projekty na uspokojenie ruchu bądź poprawę komfortu i bezpieczeństwa różnych uczestników ruchu drogowego w ramach kolejnych edycji Gdańskiego Budżetu Obywatelskiego. Projektu, po weryfikacji merytorycznej są poddawane pod głosowanie, w którym mogą uczestniczyć wszyscy mieszkańcy Gdańska. Projekty z największym poparciem są realizowane w kolejnym roku po plebiscycie. Jednym z takich projektów było wyposażenie otoczenia wszystkich szkół podstawowych w tablice elektroniczne z radarowym pomiarem perskości pojazdów. Kierowcy informowani są o swojej prędkości przejazdu wraz z komentarzem (emotikon smutna lub uśmiechnięta buźka).

Oprócz rozwiązań inżynieryjnych prowadzimy również działania związane z edukacją w zakresie bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Od 2012 roku w gdańskich przedszkolach, a od 2013 roku również w klasach 0–III szkół podstawowych, realizowany jest program edukacji komunikacyjnej Autochodzik. W ramach programu dzieci w wieku 4–8 lat uczestniczą w cyklicznych zajęciach z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz komunikacji. Uczą się prawidłowych zachowań i postaw w ruchu drogowym, a także poznają rolę elementów odblaskowych i możliwości, jakie dają aktywne sposoby poruszania się: chodzenie pieszo, jazda na rowerze, komunikacja zbiorowa.
Gdańsk jest również pomysłodawcą i organizatorem kampanii dla szkół i przedszkoli „Rowerowy Maj”, która ewoluując przez ostatnie lata stała się akcją ogólnopolską, w której udział bierze kilkadziesiąt miast. Rowerowy Maj to największa kampania w Polsce promująca zdrowy tryb życia i zrównoważoną mobilność wśród dzieci przedszkolnych, uczniów szkół podstawowych, grona nauczycielskiego oraz rodziców i opiekunów. Rowerowy Maj, poprzez zabawę połączoną z elementami rywalizacji, popularyzuje rower jako środek transportu do szkoły, uczy dobrych i zdrowych nawyków, które utrzymują się również po zakończeniu kampanii. Rowerowy Maj skutecznie zmienia okolice szkół i przedszkoli na bardziej bezpieczne i przyjazne rowerzystom, zmniejszając liczbę samochodów dowożących dzieci i motywując samorządy do inwestycji prorowerowych. Zasady kampanii są bardzo proste: każdy przedszkolak, uczeń i nauczyciel, który w maju dotrze na lekcje w sposób aktywny: na rowerze, hulajnodze, rolkach czy deskorolce, otrzymuje naklejki do rowerowego dzienniczka i na wspólny plakat klasowy. Dla najaktywniejszych uczestników, klas i placówek przewidziane są atrakcyjne nagrody.
Dla dorosłych odpowiednikiem kampanii „Rowerowy Maj” jest kampania społeczna "Rowerem do pracy – Kręć kilometry dla Gdańska", która co roku bije rekordy popularności pod względem liczby uczestników i ich aktywności.

W ciągu ostatnich 11 lat udział uspokojonych dróg publicznych w Gdańsku wzrósł 3-krotnie.
Liczne, spójne działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w życiu Gdańska są również usankcjonowane w dokumentach strategicznych miasta, m.in. Strategii Rozwoju Miasta Gdańsk oraz Planie Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dla Gdańska 2030. Priorytet tematyki BRD dla władz Gdańsk podkreśla również fakt, że ww. dokumentach przyjęto wskaźniki określające poziom bezpieczeństwa na naszych ulicach.