Our members are dedicated to improving road safety and sharing their knowledge with the wider community. Here, you can explore our members' good practices – initiatives that have been assessed for their effectiveness in addressing a road safety problem and have proven results.
Get inspired – and sign up to share your good practices too!
to
Every year almost 2 million crashes are human-caused partially because of distraction and sleep, resulting in a staggering $287 billion in losses for insurance companies. WingDriver solves that using AI and your smartphone. Our technology alert drivers to keep them awake and focused.
WingDriverTM is the only company implementing Computer Vision and AI on smartphones and mobile operating systems to analyze combined facial analysis, vehicle inertial data and the vehicle surroundings to accurately identify driver drowsiness, fatigue, distraction and other driver states to prevent accidents.
The WingDriverTM tech uses smartphone cameras and sensors or the in-vehicle driver monitoring camera and Android automotive unit and combined with Virginia Tech Transportation Institute (VTTI) research results, for the decision making processes that will identify the driver situation and alert drivers in real-time using audio and visual messages. Additionally, our Big Mobility Data strategy will enable us to understand the correlation between driver behavior and accidents with greater precision to accurately assess driver risk.
Our solution is based on:
- WingDriverTM Software Development Kit (SDK) - To enable any mobile application company or automotive manufacturers to include these safety features in their products;
- WingDriverTM Cloud data - Enabling for a better risk assessment and consequently improved insurance products;
- WingDriverTM App and White-label apps - Our iOS and Android apps are developed in a way that enables a quick change on the visuals to fit our client needs. Facilitating proof of concept activities.
WingDriverTM delivers a data driven solution to monitor, evaluate and reward safe drivers, enabling:
- Reduce operational costs - By preventing collisions with real time alerts, drivers will drive safer, cost related to insurance and maintenance will be decreased, and fleet uptime will be increased.
- Improve driver behaviour - By collecting accurate driver behavioral data (drive assist data, vehicle assist data and telematics), WingDriver enables personalized coaching and instruction, resulting in improved driving behavior and habits.
-Tailormade for insurance - By analyzing data on factors such as sleep, distraction, and overall driving performance, insurers can accurately assess and price risk for individual drivers (usage-based insurance).
- Keep customers engaged - Cutting-edge solution that adds valuable insights into customers’ driving behavior, their performance through personalized reports and their motivation with gamification elements such as rewards and challenges.
WingDriverTM is the only company implementing Computer Vision and AI on smartphones and mobile operating systems to analyze combined facial analysis, vehicle inertial data and the vehicle surroundings to accurately identify driver drowsiness, fatigue, distraction and other driver states to prevent accidents.
The WingDriverTM tech uses smartphone cameras and sensors or the in-vehicle driver monitoring camera and Android automotive unit and combined with Virginia Tech Transportation Institute (VTTI) research results, for the decision making processes that will identify the driver situation and alert drivers in real-time using audio and visual messages. Additionally, our Big Mobility Data strategy will enable us to understand the correlation between driver behavior and accidents with greater precision to accurately assess driver risk.
Our solution is based on:
- WingDriverTM Software Development Kit (SDK) - To enable any mobile application company or automotive manufacturers to include these safety features in their products;
- WingDriverTM Cloud data - Enabling for a better risk assessment and consequently improved insurance products;
- WingDriverTM App and White-label apps - Our iOS and Android apps are developed in a way that enables a quick change on the visuals to fit our client needs. Facilitating proof of concept activities.
WingDriverTM delivers a data driven solution to monitor, evaluate and reward safe drivers, enabling:
- Reduce operational costs - By preventing collisions with real time alerts, drivers will drive safer, cost related to insurance and maintenance will be decreased, and fleet uptime will be increased.
- Improve driver behaviour - By collecting accurate driver behavioral data (drive assist data, vehicle assist data and telematics), WingDriver enables personalized coaching and instruction, resulting in improved driving behavior and habits.
-Tailormade for insurance - By analyzing data on factors such as sleep, distraction, and overall driving performance, insurers can accurately assess and price risk for individual drivers (usage-based insurance).
- Keep customers engaged - Cutting-edge solution that adds valuable insights into customers’ driving behavior, their performance through personalized reports and their motivation with gamification elements such as rewards and challenges.
to
Speed limits and speeding in the vicinity of schools.
In Ireland many of our ‘Front of school’ zones tend to be busy and congested. Where school bus transport is not available for example, children often travel several kilometres to their schools from rural localities in the private family car. We also have the habit of very short and often unnecessary (less than 1km) trips by car to school; parents frequently cite traffic and speed as a reason for the car trip. In essence it’s a self-propagating habit; the more who drive, the more who feel it’s dangerous and so the drive level ensues.
Wicklow County Council are conscious and concerned regarding their school going population. We are aware of studies detailing that pedestrians have a 90% chance of surviving a car crash at 30km/h or below, but that the probability of a pedestrian being killed rises by a factor of 8 as the impact speed of the car rises from 30km/h to 50km/h. Existing speed limits in the vicinities of County Wicklow’s schools varied from 50km up to 80km per hour. Wicklow County Council were keen to address this lack of equity in shared spaces where vehicles and vulnerable road users mix on a thrice daily basis.
We felt there was no justification for drivers to travel at high speeds in the vicinity of schools. Changes were proposed to reduce speed, to reduce risk and to make the front of school environment a safer place for all. Various options were looked at, including the enforcement of fixed speed limits or the introduction of periodic speed limits in school zones which would require drivers to reduce their speed.
It was agreed that the on roads outside schools that would not be subject to a fixed speed limit of 30km/h, periodic speed limits of 30km/h should be proposed to Elected Members*, as anything that addresses the notion of reduction in speed must be considered for the most vulnerable road users.
The members of each local authority are called 'Councillor’s, or ‘Elected Members’. Councillors are directly elected in local elections, to represent their district at a local level. The number of councillors elected to each local authority depends on the population of the local authority area. In total, Wicklow have 32 Elected Members.
In Ireland many of our ‘Front of school’ zones tend to be busy and congested. Where school bus transport is not available for example, children often travel several kilometres to their schools from rural localities in the private family car. We also have the habit of very short and often unnecessary (less than 1km) trips by car to school; parents frequently cite traffic and speed as a reason for the car trip. In essence it’s a self-propagating habit; the more who drive, the more who feel it’s dangerous and so the drive level ensues.
Wicklow County Council are conscious and concerned regarding their school going population. We are aware of studies detailing that pedestrians have a 90% chance of surviving a car crash at 30km/h or below, but that the probability of a pedestrian being killed rises by a factor of 8 as the impact speed of the car rises from 30km/h to 50km/h. Existing speed limits in the vicinities of County Wicklow’s schools varied from 50km up to 80km per hour. Wicklow County Council were keen to address this lack of equity in shared spaces where vehicles and vulnerable road users mix on a thrice daily basis.
We felt there was no justification for drivers to travel at high speeds in the vicinity of schools. Changes were proposed to reduce speed, to reduce risk and to make the front of school environment a safer place for all. Various options were looked at, including the enforcement of fixed speed limits or the introduction of periodic speed limits in school zones which would require drivers to reduce their speed.
It was agreed that the on roads outside schools that would not be subject to a fixed speed limit of 30km/h, periodic speed limits of 30km/h should be proposed to Elected Members*, as anything that addresses the notion of reduction in speed must be considered for the most vulnerable road users.
The members of each local authority are called 'Councillor’s, or ‘Elected Members’. Councillors are directly elected in local elections, to represent their district at a local level. The number of councillors elected to each local authority depends on the population of the local authority area. In total, Wicklow have 32 Elected Members.
to
W latach 2000-2009 w Gdańsku odnotowywano średnio 649 wypadków drogowych, w których każdego roku życie traciło 29 osób. Tylko w 2009 r., na gdańskich drogach zginęły aż 33 osoby. Każda śmierć niesie za sobą przede wszystkim dramat rodzin ofiar, ale również ma wpływ na Gdańsk jako wspólnotę, którą od początku swojej misji i pracy formował oraz dbał prezydent Paweł Adamowicz. To dzięki jego inicjatywie od 2010 r. konsekwentnie wdrażamy i rozwijamy interdyscyplinarny plan poprawy bezpieczeństwa – Gdański Program Uspokajania Ruchu, który w kolejnych latach został przekształcony w Gdański Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na latach 2016-2030.
Gdańska Wizja Zero jest wizją troski szczególnie o pieszych i rowerzystów, co realizujemy przede wszystkim poprzez działania infrastrukturalne na rzecz ich ochrony, jak i zmniejszenie prędkości poruszających się po gdańskich drogach pojazdów. Co ciekawe, ogólnopolskie niezależne raporty (Janosik / Oponeo), przygotowywane co roku dla dużych miast, klasyfikują Gdańsk – mimo wielu wprowadzonych zmian – w ścisłej czołówce tych, po których, w ocenie kierowców, jeździ się najlepiej. Widać więc, że nasze działania, takie jak tworzenie stref zamieszkania, ograniczania prędkości do 30 km/h i innych, nie powodują zmniejszania płynności ruchu.
Musimy zdać sobie sprawę, że drogi są wspólną przestrzenią publiczną, z której korzystają kierowcy, rowerzyści i piesi. Wielu Gdańszczan, a także osób odwiedzających nasze miasto znajdzie się we wszystkich tych rolach, w różnym czasie, dlatego istotne jest, aby w każdej z nich mieli poczucie bezpieczeństwa i komfortu.
Gdańskie działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego miały i mają na celu także zmianę nawyków transportowych ukierunkowanych bardziej na mobilność aktywną przy ograniczeniu wykorzystania samochodu.
Zawsze, wspólnie z mieszkańcami Gdańska, będziemy działać na rzecz minimalizacji liczby wypadków drogowych i ich skutków, przede wszystkim ofiar.
Gdańska Wizja Zero jest wizją troski szczególnie o pieszych i rowerzystów, co realizujemy przede wszystkim poprzez działania infrastrukturalne na rzecz ich ochrony, jak i zmniejszenie prędkości poruszających się po gdańskich drogach pojazdów. Co ciekawe, ogólnopolskie niezależne raporty (Janosik / Oponeo), przygotowywane co roku dla dużych miast, klasyfikują Gdańsk – mimo wielu wprowadzonych zmian – w ścisłej czołówce tych, po których, w ocenie kierowców, jeździ się najlepiej. Widać więc, że nasze działania, takie jak tworzenie stref zamieszkania, ograniczania prędkości do 30 km/h i innych, nie powodują zmniejszania płynności ruchu.
Musimy zdać sobie sprawę, że drogi są wspólną przestrzenią publiczną, z której korzystają kierowcy, rowerzyści i piesi. Wielu Gdańszczan, a także osób odwiedzających nasze miasto znajdzie się we wszystkich tych rolach, w różnym czasie, dlatego istotne jest, aby w każdej z nich mieli poczucie bezpieczeństwa i komfortu.
Gdańskie działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego miały i mają na celu także zmianę nawyków transportowych ukierunkowanych bardziej na mobilność aktywną przy ograniczeniu wykorzystania samochodu.
Zawsze, wspólnie z mieszkańcami Gdańska, będziemy działać na rzecz minimalizacji liczby wypadków drogowych i ich skutków, przede wszystkim ofiar.
to
Mobiliteit is één van de grootste drijfveren voor het behouden en versterken van individuele levenskwaliteit, sociale evolutie en economische stabiliteit. De meeste publieke en private actoren erkennen dit en steeds meer publieke en private middelen worde steeds efficiënter ingezet binnen de mobiliteitssector. De technologische vooruitgang in de mobiliteitssector maakt dan ook grote sprongen en nieuwe ontwikkelingen volgen elkaar steeds sneller op.
Tegelijkertijd worden steeds scherpe mobiliteitsdoelstellingen opgesteld: bereikbaarheid waarborgen, mobiliteit waarborgen, verkeersonveiligheid terugdringen, leefbaarheid verhogen en schade aan milieu en natuur terugdringen.
Het mobilidata-programma werd in 2018 beschreven en ging in 2019 van start. Wanneer we naar de beschikbare statistieken en voorspellingen van die periode kijken, dan werd in de Verkeersveiligheidsbarometer van het VIAS instituut voor het jaar 2017 letterlijk vermeld dat volgens de prognose van de auteurs de jaarlijkse vermindering van het aantal “doden 30 dagen” onvoldoende zal zijn om deze doelstelling voor 2020 te bereiken. De daar geschetste verwachting was dat met de toenmalige veiligheidstrend het aantal dodelijke verkeersslachtoffers in 2020 in Vlaanderen 251 zou zijn, oftewel 25% hoger dan de doelstelling. In de praktijk werd een slechter resultaat bereikt zelfs, met 254 verkeersdoden in Vlaanderen in 2020 en zelfs 310 verkeersdoden in 2021. Met andere woorden, de oorspronkelijke doelstelling van maximaal 200 doden (doden 30 dagen) tegen 2020 in Vlaanderen werd niet gehaald én een strategische achterstand lijkt te worden verder gezet in te toekomst.
Om de Vlaamse en Belgische beleidsdoelstelling toch te kunnen halen, of op zijn minst de nodige extra daling in te zetten die als inhaalbeweging kan fungeren om mits enige vertraging toch op het gewenste niveau te kunnen komen op een latere milestone (bijvoorbeeld 2030) waren maatregelen gerechtvaardigd. Het nuttig aanwenden van aan mobiliteit gerelateerde data in een bredere context van C-ITS (Cooperative Intelligent Transport Systems) applicaties (diensten en toepassingen, maar ook beleidsondersteunende toepassingen) hebben als doel een dergelijke verbetering te realiseren op vlak van verkeersveiligheid, doorstroming en duurzaamheid.
Binnen Mobilidata ligt de klemtoon op het voorzien van twee groepen C-ITS toepassingen over het gehele Vlaamse wegennet:
- Het voorzien van weggebruikers van (veiligheids)waarschuwingen via ITS toepassingen (smartphone applicaties, voertuiginterfaces, etc.), met het oog op het verlagen van aan mobiliteit gerelateerde risico’s. Dit omvat een aantal van de zogenaamde “Day 1” en “Day 1,5” C-ITS use cases (bv. waarschuwingen voor wegenwerken, filestaart, trage voertuigen, dienstvoertuigen, etc.).
- De uitrol van Intelligente Verkeerslichtregelinstallaties voor het verhogen van doorstroming (van specifieerbare groepen weggebruikers) én het verhogen van verkeersveiligheid op en nabij kruispunten.
Om deze toepassingen correct en goed te laten functioneren, is het van groot belang dat de brondata die wordt gebruikt om deze waarschuwingen te geven of verkeerslichtregelinstallaties mee aan te sturen van hoge kwaliteit is. Een belangrijk deel van de inspanningen van Mobilidata gaat dan ook naar het verzamelen van relevante databronnen, het verhogen van de data-kwaliteit en het beschikbaar maken van deze data aan derde partijen.
Concreet wil dit zeggen dat volgende specifieke verkeersveiligheidsproblematiek doelgericht worden aangepakt (niet exhaustieve opsomming):
- Verkeersveiligheidsproblematiek op Vlaamse hoofdwegen en verbindingswegen (autosnelwegen, secondaire wegen, etc.): verhogen van bestuurdersaandacht, vermijden van filestaartbotsingen, vermijden van ongevallen in en voor wegenwerken, etc.
- Verkeersveiligheidsproblematiek op Vlaamse lokale wegen: vermijden van intermodale conflicten, verhogen van kruispuntveiligheid, etc.
Daarnaast wordt ook een positieve impact verwacht door secondaire effecten zoals het aantrekkelijk maken van niet-gemotoriseerde vervoersmodi (voetganger, fiets) én niet-geïndividualiseerde vervoersmodi (openbaar vervoer) door het ontwikkelen van een robuuster verkeerssyteem.
Tegelijkertijd worden steeds scherpe mobiliteitsdoelstellingen opgesteld: bereikbaarheid waarborgen, mobiliteit waarborgen, verkeersonveiligheid terugdringen, leefbaarheid verhogen en schade aan milieu en natuur terugdringen.
Het mobilidata-programma werd in 2018 beschreven en ging in 2019 van start. Wanneer we naar de beschikbare statistieken en voorspellingen van die periode kijken, dan werd in de Verkeersveiligheidsbarometer van het VIAS instituut voor het jaar 2017 letterlijk vermeld dat volgens de prognose van de auteurs de jaarlijkse vermindering van het aantal “doden 30 dagen” onvoldoende zal zijn om deze doelstelling voor 2020 te bereiken. De daar geschetste verwachting was dat met de toenmalige veiligheidstrend het aantal dodelijke verkeersslachtoffers in 2020 in Vlaanderen 251 zou zijn, oftewel 25% hoger dan de doelstelling. In de praktijk werd een slechter resultaat bereikt zelfs, met 254 verkeersdoden in Vlaanderen in 2020 en zelfs 310 verkeersdoden in 2021. Met andere woorden, de oorspronkelijke doelstelling van maximaal 200 doden (doden 30 dagen) tegen 2020 in Vlaanderen werd niet gehaald én een strategische achterstand lijkt te worden verder gezet in te toekomst.
Om de Vlaamse en Belgische beleidsdoelstelling toch te kunnen halen, of op zijn minst de nodige extra daling in te zetten die als inhaalbeweging kan fungeren om mits enige vertraging toch op het gewenste niveau te kunnen komen op een latere milestone (bijvoorbeeld 2030) waren maatregelen gerechtvaardigd. Het nuttig aanwenden van aan mobiliteit gerelateerde data in een bredere context van C-ITS (Cooperative Intelligent Transport Systems) applicaties (diensten en toepassingen, maar ook beleidsondersteunende toepassingen) hebben als doel een dergelijke verbetering te realiseren op vlak van verkeersveiligheid, doorstroming en duurzaamheid.
Binnen Mobilidata ligt de klemtoon op het voorzien van twee groepen C-ITS toepassingen over het gehele Vlaamse wegennet:
- Het voorzien van weggebruikers van (veiligheids)waarschuwingen via ITS toepassingen (smartphone applicaties, voertuiginterfaces, etc.), met het oog op het verlagen van aan mobiliteit gerelateerde risico’s. Dit omvat een aantal van de zogenaamde “Day 1” en “Day 1,5” C-ITS use cases (bv. waarschuwingen voor wegenwerken, filestaart, trage voertuigen, dienstvoertuigen, etc.).
- De uitrol van Intelligente Verkeerslichtregelinstallaties voor het verhogen van doorstroming (van specifieerbare groepen weggebruikers) én het verhogen van verkeersveiligheid op en nabij kruispunten.
Om deze toepassingen correct en goed te laten functioneren, is het van groot belang dat de brondata die wordt gebruikt om deze waarschuwingen te geven of verkeerslichtregelinstallaties mee aan te sturen van hoge kwaliteit is. Een belangrijk deel van de inspanningen van Mobilidata gaat dan ook naar het verzamelen van relevante databronnen, het verhogen van de data-kwaliteit en het beschikbaar maken van deze data aan derde partijen.
Concreet wil dit zeggen dat volgende specifieke verkeersveiligheidsproblematiek doelgericht worden aangepakt (niet exhaustieve opsomming):
- Verkeersveiligheidsproblematiek op Vlaamse hoofdwegen en verbindingswegen (autosnelwegen, secondaire wegen, etc.): verhogen van bestuurdersaandacht, vermijden van filestaartbotsingen, vermijden van ongevallen in en voor wegenwerken, etc.
- Verkeersveiligheidsproblematiek op Vlaamse lokale wegen: vermijden van intermodale conflicten, verhogen van kruispuntveiligheid, etc.
Daarnaast wordt ook een positieve impact verwacht door secondaire effecten zoals het aantrekkelijk maken van niet-gemotoriseerde vervoersmodi (voetganger, fiets) én niet-geïndividualiseerde vervoersmodi (openbaar vervoer) door het ontwikkelen van een robuuster verkeerssyteem.
to
Typically in road safety the official road accident statistics is used. However these statistics typically exclude suicides and fatalities that are due to natural causes. In Driving License directive these health issues are recognized. The magnitude of health problems in road traffic may be grossly underestimated, if only official road safety statistics are used.
Often there are known mental illnesses connected with suicides. Third major health issue is substance dependency. Alcohol has been a traditional problem but in recent years drug use has grown. Health issues are present in about half of the fatal road accidents according to the Finnish road accident investigation teams.
Often there are known mental illnesses connected with suicides. Third major health issue is substance dependency. Alcohol has been a traditional problem but in recent years drug use has grown. Health issues are present in about half of the fatal road accidents according to the Finnish road accident investigation teams.