Good practices

El municipio de Benidorm acoge anualmente a miles de residentes y visitantes que realizan desplazamientos diarios en el interior de la ciudad y, gracias a las iniciativas tomadas por el municipio en los últimos años, se ha logrado que estos desplazamientos se realicen mayoritariamente a pie o mediante modos blandos de transporte. A pesar de los beneficios resultantes, el número de usuarios vulnerables frente a accidentes en materia de seguridad vial se ha visto incrementado en consecuencia.
Es por ello por lo que la Estrategia de accesibilidad y seguridad vial engloba una serie de medidas desarrolladas a lo largo y ancho de todo el municipio para mejorar las condiciones en estos desplazamientos a pie, y específicamente en algunos de los itinerarios peatonales con mayor relación de puntos de riesgo de circulación vehicular. De esta forma, la estrategia va dirigida al conjunto global de la ciudadanía, aunque algunas de las medidas se centran de forma particular en un colectivo específico, como será el caso de los entornos escolares o en las zonas con frecuente paso de usuarios de avanzada edad.

According to traffic accident statistics in Austria, distraction is the main cause of accidents for around a third of accidents. The long-term theme of the State of Styria / Traffic Department entitled “Augen auf die Straße - Attention on the Road” is aimed at all road users and would like to point out the risk of distraction in road traffic.
We, the GROSSE SCHÜTZEN KLEINE association, have now developed special projects for children with the aim of:
*that they are aware of how important attention is and how dangerous distraction can be in traffic
*that no one can be 100 percent attentive all the time
*that they can also recognize whether the other road user is paying attention and, in an emergency, can prevent an accident with their own forgiving attention

Wegbeheerders en beleidsmakers verkeersveiligheid in Nederland monitoren hun beleid op basis van politiedata over verkeersongevallen en -slachtoffers. Ook beleid wordt, naast op Safety Performance Indicators (SPI’s), gebaseerd op deze ongevalsdata. Bekend is echter dat de politieregistratie een onderregistratie kent, met name voor verkeersongevallen waarbij geen gemotoriseerd verkeer betrokken was. De politie komt bij een groot deel van deze ongevallen niet ter plaatse. Ook is bekend dat de registratiegraad van die ongevallen waarbij politie wel ter plaatse is geweest over de jaren heen niet stabiel is. Hierdoor hebben wegbeheerders en beleidsmakers geen compleet beeld en geen betrouwbare trend van risicolocaties, risicogroepen, oorzaken en gevolgen van verkeersongevallen. Om te komen tot effectieve preventiemaatregelen is dit noodzakelijke informatie.

Uit eerdere studies is bekend dat Regionale Ambulancevoorzieningen (RAV’s) en Spoedeisende Hulp (SEH) afdelingen een veelvoud aan verkeersslachtoffers behandelen ten opzichte van het aantal verkeersslachtoffers dat kan worden teruggevonden in de politieregistratie. Data van RAV’s en SEH-afdelingen (samen spoedzorgdata genoemd) geven met name een completer beeld van ongevallen met kwetsbare verkeersdeelnemers als fietsers en voetgangers die slachtoffer zijn geworden van een ongeval waar geen gemotoriseerd verkeer bij betrokken was. Spoedzorgdata kunnen ons hierdoor helpen om de negatieve trend in verkeersveiligheid in Nederland te breken. Hiervoor is echter wel technologische innovatie nodig. De voor verkeersveiligheidsbeleid benodigde data is niet kant en klaar voorhanden in de medische registraties van de spoedzorgpartners. De juiste gegevens moeten met behulp van machine learning modellen onttrokken worden uit open tekstvelden.

Nos encontramos con la siguiente problemática:
- Una pobre concienciación del alumnado en materia de sostenibilidad. El alumnado no se desplaza por medios de transporte sostenibles.
- La mitad del alumnado de Secundaria se dirige al centro en vehículos a motor. Esa circunstancia también ocurre en los centros educativos de primaria del entorno.
- Entre los motivos que aportan las familias para no permitir el uso de medios de transporte sostenible destaca el “miedo a que su hijo tenga un accidente”. A partir de esta preocupación se detecta que los caminos al centro no son seguros. El centro no dispone de carril bici, el espacio de acceso peatonal es insuficiente y numerosos coches circulan a la hora de entrada y salida del centro.
En resumen:
1. La pobre tradición de uso de bicicleta de la zona.
2. A pesar de la mejora constante de las infraestructuras aún son insuficientes. Existe una red de carril bici alrededor del centro, pero aún no llegan a la puerta de este.
3. Atascos en los horarios de entrada y salida a los centros educativos, además de los problemas de contaminación, que invitan a las necesidades de otros modelos de movilidad más sostenibles y saludables.
4. Problemas en la seguridad de los transportes alternativos al vehículo a motor por parte del alumnado.

From July 2024, stricter EU regulations (GSR II) will come into force for all newly registered trucks and buses. Most of these also apply to city buses. An important exception in GSR II is the emergency braking assistance system, which is not mandatory for buses with unprotected standing and seated passengers. For this type of city bus, ZF has developed a brake assistance system that reduces the consequences of a possible collision. It contains a braking cascade which starts with a first braking pulse which enables sufficient reaction time for standing passengers in order to prepare for the actual braking maneuver, for example by holding and/or a compensating step. The deceleration is then raised to a conservatively selected value which is still controllable for standing passengers and at the same time represents a satisfactory balance with the desired reduction in the vehicle speed and the reduction in the severity of the collision. The Collision Mitigation System (CMS) protects both passengers and vulnerable road users and enables a safer urban public transport.