Good practices

Thursday, June 1, 2023 - 10:44
Mobiliteit is één van de grootste drijfveren voor het behouden en versterken van individuele levenskwaliteit, sociale evolutie en economische stabiliteit. De meeste publieke en private actoren erkennen dit en steeds meer publieke en private middelen worde steeds efficiënter ingezet binnen de mobiliteitssector. De technologische vooruitgang in de mobiliteitssector maakt dan ook grote sprongen en nieuwe ontwikkelingen volgen elkaar steeds sneller op.

Tegelijkertijd worden steeds scherpe mobiliteitsdoelstellingen opgesteld: bereikbaarheid waarborgen, mobiliteit waarborgen, verkeersonveiligheid terugdringen, leefbaarheid verhogen en schade aan milieu en natuur terugdringen.

Het mobilidata-programma werd in 2018 beschreven en ging in 2019 van start. Wanneer we naar de beschikbare statistieken en voorspellingen van die periode kijken, dan werd in de Verkeersveiligheidsbarometer van het VIAS instituut voor het jaar 2017 letterlijk vermeld dat volgens de prognose van de auteurs de jaarlijkse vermindering van het aantal “doden 30 dagen” onvoldoende zal zijn om deze doelstelling voor 2020 te bereiken. De daar geschetste verwachting was dat met de toenmalige veiligheidstrend het aantal dodelijke verkeersslachtoffers in 2020 in Vlaanderen 251 zou zijn, oftewel 25% hoger dan de doelstelling. In de praktijk werd een slechter resultaat bereikt zelfs, met 254 verkeersdoden in Vlaanderen in 2020 en zelfs 310 verkeersdoden in 2021. Met andere woorden, de oorspronkelijke doelstelling van maximaal 200 doden (doden 30 dagen) tegen 2020 in Vlaanderen werd niet gehaald én een strategische achterstand lijkt te worden verder gezet in te toekomst.

Om de Vlaamse en Belgische beleidsdoelstelling toch te kunnen halen, of op zijn minst de nodige extra daling in te zetten die als inhaalbeweging kan fungeren om mits enige vertraging toch op het gewenste niveau te kunnen komen op een latere milestone (bijvoorbeeld 2030) waren maatregelen gerechtvaardigd. Het nuttig aanwenden van aan mobiliteit gerelateerde data in een bredere context van C-ITS (Cooperative Intelligent Transport Systems) applicaties (diensten en toepassingen, maar ook beleidsondersteunende toepassingen) hebben als doel een dergelijke verbetering te realiseren op vlak van verkeersveiligheid, doorstroming en duurzaamheid.

Binnen Mobilidata ligt de klemtoon op het voorzien van twee groepen C-ITS toepassingen over het gehele Vlaamse wegennet:

- Het voorzien van weggebruikers van (veiligheids)waarschuwingen via ITS toepassingen (smartphone applicaties, voertuiginterfaces, etc.), met het oog op het verlagen van aan mobiliteit gerelateerde risico’s. Dit omvat een aantal van de zogenaamde “Day 1” en “Day 1,5” C-ITS use cases (bv. waarschuwingen voor wegenwerken, filestaart, trage voertuigen, dienstvoertuigen, etc.).

- De uitrol van Intelligente Verkeerslichtregelinstallaties voor het verhogen van doorstroming (van specifieerbare groepen weggebruikers) én het verhogen van verkeersveiligheid op en nabij kruispunten.

Om deze toepassingen correct en goed te laten functioneren, is het van groot belang dat de brondata die wordt gebruikt om deze waarschuwingen te geven of verkeerslichtregelinstallaties mee aan te sturen van hoge kwaliteit is. Een belangrijk deel van de inspanningen van Mobilidata gaat dan ook naar het verzamelen van relevante databronnen, het verhogen van de data-kwaliteit en het beschikbaar maken van deze data aan derde partijen.

Concreet wil dit zeggen dat volgende specifieke verkeersveiligheidsproblematiek doelgericht worden aangepakt (niet exhaustieve opsomming):

- Verkeersveiligheidsproblematiek op Vlaamse hoofdwegen en verbindingswegen (autosnelwegen, secondaire wegen, etc.): verhogen van bestuurdersaandacht, vermijden van filestaartbotsingen, vermijden van ongevallen in en voor wegenwerken, etc.

- Verkeersveiligheidsproblematiek op Vlaamse lokale wegen: vermijden van intermodale conflicten, verhogen van kruispuntveiligheid, etc.

Daarnaast wordt ook een positieve impact verwacht door secondaire effecten zoals het aantrekkelijk maken van niet-gemotoriseerde vervoersmodi (voetganger, fiets) én niet-geïndividualiseerde vervoersmodi (openbaar vervoer) door het ontwikkelen van een robuuster verkeerssyteem.

Friday, May 26, 2023 - 13:29
Typically in road safety the official road accident statistics is used. However these statistics typically exclude suicides and fatalities that are due to natural causes. In Driving License directive these health issues are recognized. The magnitude of health problems in road traffic may be grossly underestimated, if only official road safety statistics are used.

Often there are known mental illnesses connected with suicides. Third major health issue is substance dependency. Alcohol has been a traditional problem but in recent years drug use has grown. Health issues are present in about half of the fatal road accidents according to the Finnish road accident investigation teams.
Friday, May 26, 2023 - 11:12
In Belgium, as in Europe and large parts of the Western world, life expectancy is ever increasing. While this "aging" is made possible by very comprehensive preventive or curative health care, this certainly does not eliminate all the cognitive or motor impairments associated with aging. In addition, older people are also becoming increasingly mobile, and more specifically, they are using their own vehicle or car up to a higher age.

As people age, two risks that are often used in the context of road safety become important:
- Accident risk: the likelihood to be involved in an accident.
- Injury risk: the likelihood of injury, given an accident has occurred.

With this product, the senior selfTest, we focus on the triggers for accident risk with senior drivers.

Safe participation in traffic, in the context of an ageing population, presupposes two things: "driving skills" and "fitness to drive". Driving skills are strongly linked to learning processes, gaining experience, vehicle control and traffic insight. Fitness to drive has more to do with the physical and mental abilities of the driver: health, sensory and cognitive abilities, influence of alcohol, drugs or medication, etc.

Older road users usually have a very extensive mobility and traffic experience, and associated with that generally overall good driving skills. However, as drivers age, some of the mental and/or physical capacities needed to put those skills to good use gradually decrease. In other words, fitness to drive decreases. Examples are: reduced vision (sharpness, night blindness, etc.), poor hearing, higher reaction times, reduced muscle control or muscle strength, etc.

This decline in capacities is likely to proceed in two speeds. For most people it can be expected that this is a gradual process, which may also be partially absorbable or slowed down. Barring sudden illness and accidents, the decline in physical or mental functionality is a process of several decades. However, when looking at the oldest age categories, it can be expected that a quicker decrease in physical or mental functionality occurs as a result of (a higher likelihood of) more grave illnesses.

Although road users compensate for this natural decline in capacities to some extent (e.g. by driving less at night, driving slower, etc.), there is still a general risk that one's own skills and fitness to drive will be overestimated, or that a decline in skills and suitability will eventually go too fast. In other words, if a self-regulating compensation mechanism is used, it may not be enough to continue to drive “safely”. Different supporting measures need to be developed if we wish senior drivers to truly remain independently safely mobile.

With the SelfTest we present a product that aims at increasing awareness with senior drivers on the importance of psycho-cognitive factors and their own capacities in relation to accident risk, and therefor safe and comfortable driving.

The SelfTest, its development and use is described in the paragraph “project activities”.
The relevance towards improving road safety, compared to other actions taken to support safe driving by senior drivers, is described in the paragraph “evaluation”
Friday, May 26, 2023 - 10:42
Los siniestros viales son una cuestión relevante de seguridad y salud pública. De los tres factores de siniestralidad (factor humano, factor vehículo y factor entorno), el que aparece con mayor frecuencia entre las causas del siniestro es el humano, presente en entre un 70% y un 90% de los casos. Estudiando las principales cifras de la siniestralidad vial, se observa el peso de algunos de estos factores en los resultados de los siniestros. Si tenemos en cuenta la edad, las personas más jóvenes y las mayores tienen mayor riesgo de fallecer, y en función del sexo, los hombres presentan un mayor riesgo para todas las edades. A igual nivel de exposición, la presencia de conductas de riesgo supone una mayor probabilidad de siniestro y de lesiones (por ejemplo, menos uso de elementos de seguridad o velocidad excesiva.). El proceso de envejecimiento (la suma del deterioro psicomotor, enfermedades y consumo de fármacos) y la aparición de enfermedades o discapacidades a cualquier edad incrementa el riesgo de que ocurra un siniestro vial.
La morbilidad clásicamente se ha considerado responsable de la pérdida o el deterioro de las aptitudes psicofísicas de las personas que conducen. Sin embargo, el estudio de las enfermedades como factor de riesgo de siniestro es muy complejo, debido a la gran cantidad de variables que intervienen en la causalidad del mismo (tipo de vehículo, condiciones ambientales, estado de mantenimiento del vehículo o tipo de vía) y a otros factores como el número de kilómetros recorridos, etc., que con frecuencia no son tenidos en cuenta. No todas las enfermedades se consideran un factor de riesgo de siniestro, ni todas se asocian al mismo nivel de riesgo; además, generalmente, cuando la enfermedad está controlada y existe un buen cumplimiento del tratamiento el riesgo se reduce considerablemente.
Las diferencias en la forma de presentación de una enfermedad entre unas personas y otras, el momento evolutivo, la respuesta al tratamiento, el tipo de fármaco empleado, la asociación a otros problemas (consumo de alcohol, otras sustancias, etc.), hacen necesaria la valoración de la aptitud de las personas que conducen de forma individualizada.
España cuenta con un sistema de Centros de Reconocimiento de Conductores. En 2022, se expidieron en España casi 800.000 permisos, y se renovaron 3,3 millones. Una correcta exploración médica-psicológica resulta fundamental para disminuir los riesgos asociados a la pérdida de aptitudes psicofísicas. Con este fin, en 2022 se actualizó el protocolo de exploración médico-psicológica, incorporando las nuevas evidencias científicos y los nuevos métodos desarrollados desde el anterior protocolo de 2007. El nuevo protocolo puede encontrarse en: https://www.dgt.es/export/sites/web-DGT/.galleries/downloads/nuestros_servicios/Protocolo-de-exploracion-medico-psicologica-para-centros-de-reconocimiento-de-conductores_2022.pdf
Friday, May 26, 2023 - 00:00
The main issues our practice addresses are the following:
1. Proper body position on the motorcycle
2. Proper method of braking
3. Proper eye focus while riding
4. Proper motorcycle riding behaviour (other road users)
5. Developing confidence and overcoming fears when on the motorcycle