Initiative details
In Italia il 73% degli incidenti avviene sulle strade urbane, la velocità eccessiva è la prima causa dei più gravi e le vittime sono soprattutto utenti vulnerabili: persone a piedi, in bici o in moto. In questo contesto nazionale, nel 2022 Bologna ha registrato il 3° tasso di mortalità stradale più alto tra le quattordici grandi città italiane.
Con Bologna Città 30 - partendo dai dati dell’incidentalità locale, dai piani internazionali, europei e statali, dalle evidenze scientifiche sulla velocità sicura dei 30 km/h in ambito urbano e dal successo di numerose città in Europa - ci siamo dati come obiettivo prioritario diminuire incidenti, morti e feriti sulle strade cittadine, riducendo il limite massimo di velocità e creando uno spazio stradale più favorevole e sicuro per la mobilità attiva, senza variazioni significative dei tempi di viaggio anche grazie a un traffico più fluido, con benefici ambientali e di salute.
La Città 30 interpreta la sfida di unire in un progetto complessivo e dare attuazione concreta agli obiettivi generali del PUMS di Bologna del 2019:
- dimezzare l’incidentalità, incamminandosi verso la Vision Zero
- ridurre inquinamento atmosferico e acustico, nonché emissioni climalteranti da traffico, diminuendo la quantità di auto ed elettrificando i trasporti
- trasferire 255.000 spostamenti quotidiani che avvengono in automobile su modalità di trasporto sostenibili (mezzi pubblici, bici, piedi)
- trasformare lo spazio stradale da “conteso” a “condiviso”, migliorando accessibilità, qualità e sicurezza delle strade e piazze soprattutto nei quartieri dove le persone abitano, vanno a lavoro/scuola e passano il tempo libero.
Con Bologna Città 30 - partendo dai dati dell’incidentalità locale, dai piani internazionali, europei e statali, dalle evidenze scientifiche sulla velocità sicura dei 30 km/h in ambito urbano e dal successo di numerose città in Europa - ci siamo dati come obiettivo prioritario diminuire incidenti, morti e feriti sulle strade cittadine, riducendo il limite massimo di velocità e creando uno spazio stradale più favorevole e sicuro per la mobilità attiva, senza variazioni significative dei tempi di viaggio anche grazie a un traffico più fluido, con benefici ambientali e di salute.
La Città 30 interpreta la sfida di unire in un progetto complessivo e dare attuazione concreta agli obiettivi generali del PUMS di Bologna del 2019:
- dimezzare l’incidentalità, incamminandosi verso la Vision Zero
- ridurre inquinamento atmosferico e acustico, nonché emissioni climalteranti da traffico, diminuendo la quantità di auto ed elettrificando i trasporti
- trasferire 255.000 spostamenti quotidiani che avvengono in automobile su modalità di trasporto sostenibili (mezzi pubblici, bici, piedi)
- trasformare lo spazio stradale da “conteso” a “condiviso”, migliorando accessibilità, qualità e sicurezza delle strade e piazze soprattutto nei quartieri dove le persone abitano, vanno a lavoro/scuola e passano il tempo libero.
Initiative date
Who was/is your target audience?
Policy makers
Children 0-16
Young adults 17-25
Adults
Parents
Seniors
Car drivers
Car drivers – professional
Public transport
Van drivers
Cyclists
Micromobility riders
Powered two wheeler riders (excluding micromobility)
Pedestrians
Topic
Create awareness
Improve vehicles and infrastructure
Knowledge building and sharing
Provide alternative solutions
Organisation details
Comune di Bologna
Local Public authority
Italy
Bologna
Contact name
Valentina Orioli, Assessora comunale alla Nuova Mobilità e Città 30
Telephone number
+39 051 219 5474
assessoramobilita@comune.bologna.it
Website link
Project activities
If you work together with external partners, list the most important partners and briefly describe their role.
Per disporre di tutte le competenze multidisciplinari necessarie a costruire e implementare una policy così complessa, il Comune collabora con numerosi partner esterni:
- Polinomia, società di ingegneria e architettura, ha elaborato il quadro conoscitivo su incidentalità e velocità e ha costruito il piano delle nuove regole e la mappa della Città 30;
- la Fondazione Innovazione Urbana, agenzia pubblica di proprietà del Comune e dell’Università con la mission di supportare le trasformazioni sociali e fisiche innovative della città, ha curato il disegno e l’attuazione di tutto il processo di accompagnamento (formazione interna, comunicazione, ascolto dei cittadini, ingaggio della/e comunità, coinvolgimento degli stakeholders, monitoraggio, etc.), attivando anche le collaborazioni seguenti;
- Sottosopra, agenzia di comunicazione, ha ideato, programmato e progettato la strategia generale, l’identità visiva e gli strumenti della campagna di informazione e comunicazione;
- un ricercatore sociale ha sviluppato il questionario di ascolto della cittadinanza, analizzato i relativi dati e individuato i risultati e i trend più interessanti, producendo anche una serie di heatmaps;
- un community manager ha costruito la strategia, le metodologie e le azioni per ingaggiare persone e comunità informali di quartiere a supporto del progetto.
- Polinomia, società di ingegneria e architettura, ha elaborato il quadro conoscitivo su incidentalità e velocità e ha costruito il piano delle nuove regole e la mappa della Città 30;
- la Fondazione Innovazione Urbana, agenzia pubblica di proprietà del Comune e dell’Università con la mission di supportare le trasformazioni sociali e fisiche innovative della città, ha curato il disegno e l’attuazione di tutto il processo di accompagnamento (formazione interna, comunicazione, ascolto dei cittadini, ingaggio della/e comunità, coinvolgimento degli stakeholders, monitoraggio, etc.), attivando anche le collaborazioni seguenti;
- Sottosopra, agenzia di comunicazione, ha ideato, programmato e progettato la strategia generale, l’identità visiva e gli strumenti della campagna di informazione e comunicazione;
- un ricercatore sociale ha sviluppato il questionario di ascolto della cittadinanza, analizzato i relativi dati e individuato i risultati e i trend più interessanti, producendo anche una serie di heatmaps;
- un community manager ha costruito la strategia, le metodologie e le azioni per ingaggiare persone e comunità informali di quartiere a supporto del progetto.
Please describe the project activities you carried/are carrying out and the time period over which these were implemented.
Abbiamo disegnato Bologna Città 30 come una policy che si compone di quattro principali azioni.
1. Città 30 è nuove regole. Dalla frammentazione in singole “Zone 30” (la prima, nell’intero centro storico, risale al 1989), si è passati a un disegno organico ed estensivo di “Città 30”, in cui il limite di 30 km/h copre dal precedente 30% all’attuale 70% circa delle strade della città abitata. Come raccomandato dal Piano globale per la sicurezza stradale 2021-2030 dell’ONU-OMS e dal Quadro strategico per la sicurezza stradale 2021-2030 approvato dall’UE, i 30 km/h sono applicati alla stragrande parte delle strade nei quartieri, dove c’è un forte mix di auto, moto e persone a piedi e in bici, e dove ai lati ci sono case, negozi, fermate bus, scuole, ospedali, parchi, impianti sportivi. Sono rimaste invece a 50 km/h le strade a scorrimento veloce per lo più destinate al solo transito motorizzato.
(da gennaio 2024)
2. Città 30 è ridisegno dello spazio urbano. La Città 30 prende corpo e forma con un programma di 24 milioni di euro di investimenti (finanziati da fondi europei, statali e locali) già avviati per adeguare fisicamente l’infrastruttura stradale. Per “far rispettare” la Città 30, con interventi di messa in sicurezza e moderazione del traffico e della velocità, come dossi rallentatori, incroci e attraversamenti rialzati, carreggiate più strette, etc. Per “far godere” della Città 30, con nuove piazze scolastiche chiuse al traffico, marciapiedi più larghi e senza barriere architettoniche, verde, panchine, etc. Per “integrare” la Città 30 con il sistema della mobilità sostenibile: nuove aree pedonali, piste e corsie ciclabili, a cui si aggiunge la costruzione in corso di due linee di tram.
(da novembre 2022 - in corso)
3. Città 30 è accompagnamento del cambiamento. Il primo passo sono stati una formazione interna per i decisori politici e i tecnici del Comune e dei Quartieri e un programma di laboratori partecipati con i cittadini nei quartieri. Durante l’elaborazione del piano, un percorso di confronto ha coinvolto gli stakeholders della città. Poi è stata attivata una grande campagna di comunicazione pubblica rivolta a tutta la cittadinanza, in tre fasi: prima per spiegare cos’è e perché si fa una Città 30, poi per rispondere alle principali obiezioni, alla fine per sostenere l’avvio effettivo del provvedimento (v. sezione 5.3). Un questionario online di ascolto, con oltre 20.000 partecipanti fra abitanti e city users, ha consentito di raccogliere valutazioni sul piano e proposte per migliorarlo e integrarlo. Grazie a un’azione di empowerment è nata una comunità di 300+ cittadini volontari “ambasciatori della Città 30”, che supportano dal basso il progetto suddivisi in gruppi nei 6 quartieri della città.
(da giugno 2023 - in corso)
4. Città 30 è controlli. In una prima fase transitoria di sei mesi, in un’ottica di prevenzione, le pattuglie della Polizia locale hanno controllato le strade solo per informare e sensibilizzare la cittadinanza sul provvedimento, senza elevare multe; successivamente, hanno cominciato a verificare e applicare il limite di 30 km/h, impiegando “infovelox” (pannelli luminosi segnalatori della velocità in tempo reale) e “telelaser” (autovelox mobili) per sanzionare le violazioni. Sulle strade con il limite di 50 km/h invece sono stati attivati nuovi autovelox fissi, per ottenere un abbassamento generale della velocità su tutta la rete stradale cittadina.
(da luglio 2023 - in corso)
1. Città 30 è nuove regole. Dalla frammentazione in singole “Zone 30” (la prima, nell’intero centro storico, risale al 1989), si è passati a un disegno organico ed estensivo di “Città 30”, in cui il limite di 30 km/h copre dal precedente 30% all’attuale 70% circa delle strade della città abitata. Come raccomandato dal Piano globale per la sicurezza stradale 2021-2030 dell’ONU-OMS e dal Quadro strategico per la sicurezza stradale 2021-2030 approvato dall’UE, i 30 km/h sono applicati alla stragrande parte delle strade nei quartieri, dove c’è un forte mix di auto, moto e persone a piedi e in bici, e dove ai lati ci sono case, negozi, fermate bus, scuole, ospedali, parchi, impianti sportivi. Sono rimaste invece a 50 km/h le strade a scorrimento veloce per lo più destinate al solo transito motorizzato.
(da gennaio 2024)
2. Città 30 è ridisegno dello spazio urbano. La Città 30 prende corpo e forma con un programma di 24 milioni di euro di investimenti (finanziati da fondi europei, statali e locali) già avviati per adeguare fisicamente l’infrastruttura stradale. Per “far rispettare” la Città 30, con interventi di messa in sicurezza e moderazione del traffico e della velocità, come dossi rallentatori, incroci e attraversamenti rialzati, carreggiate più strette, etc. Per “far godere” della Città 30, con nuove piazze scolastiche chiuse al traffico, marciapiedi più larghi e senza barriere architettoniche, verde, panchine, etc. Per “integrare” la Città 30 con il sistema della mobilità sostenibile: nuove aree pedonali, piste e corsie ciclabili, a cui si aggiunge la costruzione in corso di due linee di tram.
(da novembre 2022 - in corso)
3. Città 30 è accompagnamento del cambiamento. Il primo passo sono stati una formazione interna per i decisori politici e i tecnici del Comune e dei Quartieri e un programma di laboratori partecipati con i cittadini nei quartieri. Durante l’elaborazione del piano, un percorso di confronto ha coinvolto gli stakeholders della città. Poi è stata attivata una grande campagna di comunicazione pubblica rivolta a tutta la cittadinanza, in tre fasi: prima per spiegare cos’è e perché si fa una Città 30, poi per rispondere alle principali obiezioni, alla fine per sostenere l’avvio effettivo del provvedimento (v. sezione 5.3). Un questionario online di ascolto, con oltre 20.000 partecipanti fra abitanti e city users, ha consentito di raccogliere valutazioni sul piano e proposte per migliorarlo e integrarlo. Grazie a un’azione di empowerment è nata una comunità di 300+ cittadini volontari “ambasciatori della Città 30”, che supportano dal basso il progetto suddivisi in gruppi nei 6 quartieri della città.
(da giugno 2023 - in corso)
4. Città 30 è controlli. In una prima fase transitoria di sei mesi, in un’ottica di prevenzione, le pattuglie della Polizia locale hanno controllato le strade solo per informare e sensibilizzare la cittadinanza sul provvedimento, senza elevare multe; successivamente, hanno cominciato a verificare e applicare il limite di 30 km/h, impiegando “infovelox” (pannelli luminosi segnalatori della velocità in tempo reale) e “telelaser” (autovelox mobili) per sanzionare le violazioni. Sulle strade con il limite di 50 km/h invece sono stati attivati nuovi autovelox fissi, per ottenere un abbassamento generale della velocità su tutta la rete stradale cittadina.
(da luglio 2023 - in corso)
In terms of implementation, what worked well and what challenges did you need to overcome?
Il progetto è fortemente originale e innovativo in Italia: Bologna è stata infatti la prima grande città (400.000 abitanti nel capoluogo, 1 milione nell’area metropolitana) a decidere di diventare una vera Città 30; prima c’era stata solo Olbia (60.000 abitanti). Questo ci ha portato in un territorio inesplorato e ad affrontare almeno due sfide:
1) La sfida culturale. L’Italia è un paese ancora dipendente dall’auto privata e da una visione positiva della velocità, come simboli di libertà. Per questo Bologna Città 30 non è una mera modifica normativa, ma soprattutto una campagna di disseminazione culturale per far comprendere il valore della vita umana sulla strada e di velocità più sicure per ridurre probabilità e gravità delle collisioni.
2) La sfida giuridica. Il Piano Nazionale Sicurezza Stradale 2030 prevede zone 30 km/h nelle strade urbane non primarie, ma il Codice della strada contempla ancora i 50 km/h come standard nelle città, a differenza di legislazioni nazionali più innovative. Per questo Bologna Città 30 ha dovuto affrontare il tema degli spazi legali di autonomia concessi ai Sindaci per la riduzione dei limiti.
In termini di “cosa ha funzionato bene”, sicuramente la storia e le modalità di comunicazione dell’iniziativa:
1) La decisione del Comune è arrivata a seguito di una mobilitazione di associazioni locali e una petizione popolare dopo il grave investimento di una bambina (campagna civica “Bologna30” www.bologna30.it) ed era stata inserita nel programma elettorale del Sindaco: è stato importante poter raccontarla come una scelta partita dal basso e votata democraticamente dai cittadini.
2) La comunicazione non è stata solo tradizionale “top-down”, dall’istituzione alla popolazione, ma anche “bottom-up”, tramite il questionario di ascolto, e “peer-to-peer”, grazie all’attività dei cittadini ambasciatori della Città 30, rompendo schemi di contrapposizione tipici di decisioni invece “calate dall’alto”.
1) La sfida culturale. L’Italia è un paese ancora dipendente dall’auto privata e da una visione positiva della velocità, come simboli di libertà. Per questo Bologna Città 30 non è una mera modifica normativa, ma soprattutto una campagna di disseminazione culturale per far comprendere il valore della vita umana sulla strada e di velocità più sicure per ridurre probabilità e gravità delle collisioni.
2) La sfida giuridica. Il Piano Nazionale Sicurezza Stradale 2030 prevede zone 30 km/h nelle strade urbane non primarie, ma il Codice della strada contempla ancora i 50 km/h come standard nelle città, a differenza di legislazioni nazionali più innovative. Per questo Bologna Città 30 ha dovuto affrontare il tema degli spazi legali di autonomia concessi ai Sindaci per la riduzione dei limiti.
In termini di “cosa ha funzionato bene”, sicuramente la storia e le modalità di comunicazione dell’iniziativa:
1) La decisione del Comune è arrivata a seguito di una mobilitazione di associazioni locali e una petizione popolare dopo il grave investimento di una bambina (campagna civica “Bologna30” www.bologna30.it) ed era stata inserita nel programma elettorale del Sindaco: è stato importante poter raccontarla come una scelta partita dal basso e votata democraticamente dai cittadini.
2) La comunicazione non è stata solo tradizionale “top-down”, dall’istituzione alla popolazione, ma anche “bottom-up”, tramite il questionario di ascolto, e “peer-to-peer”, grazie all’attività dei cittadini ambasciatori della Città 30, rompendo schemi di contrapposizione tipici di decisioni invece “calate dall’alto”.
Evaluation
Please summarise how you have evaluated the initiative’s impact (e.g. social media reach, survey, feedback forms, statistics).
L’impatto di Bologna Città è stato molto alto sia all’interno di Bologna e dell’area metropolitana, sia nel contribuire ad alimentare un dibattito nazionale sulla sicurezza stradale e la velocità nelle città: ci candidiamo a questo premio perché l’iniziativa è andata ben oltre i soli confini della città.
L’impatto del progetto e della campagna di comunicazione è stato misurato in diverse modalità:
- Le statistiche di riduzione di incidenti, morti e persone ferite (v. sezione 5.1).
- Il sito web bolognacitta30.it dal 1 luglio 2023 ha registrato:
62.580 visite, 263.175 pagine viste, 114.672 pagine viste uniche, 16.931 downloads
8’47” durata media di una visita e 4,7 azioni per visita
21.532 ingressi diretti e 24.807 da motori di ricerca
le pagine con più visualizzazioni uniche, oltre la homepage, sono state le mappe (41.535), le FAQ (8.022), le Città 30 nel mondo (7.111), i vantaggi (5.842)
- Quasi 20.000 cittadini di Bologna e metropolitani hanno partecipato al questionario online di ascolto sul progetto, con oltre 10.000 compilazioni complete delle 30 domande proposte. Sono numeri molto alti considerando che consultazioni simili a Londra e Parigi (città ben più popolose) hanno raccolto tra le 2.000 e le 5.000 risposte.
- Media e social. Per mesi hanno parlato del progetto tutte le principali testate cartacee e digitali del paese e i più importanti telegiornali e trasmissioni TV sia regionali che nazionali, con centinaia di articoli di stampa, servizi, interviste, talk, inchieste. Bologna Città 30 ha fatto notizia anche all’estero, a partire da un articolo sul New York Times (link nella sezione 7.1). Centinaia di migliaia sono state le interazioni (post, storie, commenti) tra gli utenti sui social.
L’impatto del progetto e della campagna di comunicazione è stato misurato in diverse modalità:
- Le statistiche di riduzione di incidenti, morti e persone ferite (v. sezione 5.1).
- Il sito web bolognacitta30.it dal 1 luglio 2023 ha registrato:
62.580 visite, 263.175 pagine viste, 114.672 pagine viste uniche, 16.931 downloads
8’47” durata media di una visita e 4,7 azioni per visita
21.532 ingressi diretti e 24.807 da motori di ricerca
le pagine con più visualizzazioni uniche, oltre la homepage, sono state le mappe (41.535), le FAQ (8.022), le Città 30 nel mondo (7.111), i vantaggi (5.842)
- Quasi 20.000 cittadini di Bologna e metropolitani hanno partecipato al questionario online di ascolto sul progetto, con oltre 10.000 compilazioni complete delle 30 domande proposte. Sono numeri molto alti considerando che consultazioni simili a Londra e Parigi (città ben più popolose) hanno raccolto tra le 2.000 e le 5.000 risposte.
- Media e social. Per mesi hanno parlato del progetto tutte le principali testate cartacee e digitali del paese e i più importanti telegiornali e trasmissioni TV sia regionali che nazionali, con centinaia di articoli di stampa, servizi, interviste, talk, inchieste. Bologna Città 30 ha fatto notizia anche all’estero, a partire da un articolo sul New York Times (link nella sezione 7.1). Centinaia di migliaia sono state le interazioni (post, storie, commenti) tra gli utenti sui social.
What has been the effect of the activities?
Il progetto ha avuto un fortissimo impatto di promozione della cultura della sicurezza stradale urbana nell’opinione pubblica a scala sia locale che nazionale. Le persone raggiunte dal progetto possono infatti essere stimate in circa 20 milioni di persone in tutta Italia, grazie alla risonanza mediatica raggiunta sia attraverso i media tradizionali (TV, giornali anche on-line, radio), ancora molto seguiti dalla popolazione adulta, sia attraverso i nuovi media, che risultano particolarmente utili per raggiungere e sensibilizzare anche la fascia più giovane.
Il progetto ha avuto inoltre un significativo impatto locale in termini di miglioramento concreto della sicurezza stradale a Bologna, misurato e valutato tramite un monitoraggio della riduzione del numero di scontri e di vittime della violenza stradale rilevati dalla Polizia locale. Allo stato attuale è disponibile un bilancio del primo trimestre di applicazione della Città 30 (15 gennaio-14 aprile 2024), confrontato con il corrispondente periodo dell’anno scorso: sulle strade urbane di Bologna ci sono stati meno incidenti (-14,5%, da 732 a 626), meno persone ferite (-12,6%, da 603 a 527), meno pedoni coinvolti (-14,7%, da 102 a 87), due persone morte in meno (1 anziché 3). Sono dati ancora preliminari, che avranno bisogno di tempo per consolidarsi, ma che - in linea con altre Città 30 europee - dimostrano già una importante efficacia ed efficienza del progetto, considerando che incidenti e persone ferite erano invece sostanzialmente stabili da anni.
Il progetto ha avuto inoltre un significativo impatto locale in termini di miglioramento concreto della sicurezza stradale a Bologna, misurato e valutato tramite un monitoraggio della riduzione del numero di scontri e di vittime della violenza stradale rilevati dalla Polizia locale. Allo stato attuale è disponibile un bilancio del primo trimestre di applicazione della Città 30 (15 gennaio-14 aprile 2024), confrontato con il corrispondente periodo dell’anno scorso: sulle strade urbane di Bologna ci sono stati meno incidenti (-14,5%, da 732 a 626), meno persone ferite (-12,6%, da 603 a 527), meno pedoni coinvolti (-14,7%, da 102 a 87), due persone morte in meno (1 anziché 3). Sono dati ancora preliminari, che avranno bisogno di tempo per consolidarsi, ma che - in linea con altre Città 30 europee - dimostrano già una importante efficacia ed efficienza del progetto, considerando che incidenti e persone ferite erano invece sostanzialmente stabili da anni.
Please briefly explain why your initiative is a good example of improving road safety.
Riteniamo Bologna Città 30 un esempio innovativo e importante di implementazione di una politica su larga scala urbana per l’aumento della sicurezza stradale e una migliore vivibilità dei quartieri grazie a un approccio integrato. L’abbassamento del limite è infatti solo una dimensione del cambiamento, che è anche culturale, parlando con la comunicazione alla componente sia razionale che emozionale delle persone, e infrastrutturale, modificando progressivamente l’ambiente stradale in modo che velocità più basse siano anche intuitive e ‘self-applying’.
Ciò che abbiamo capito nel concepire e disegnare Bologna Città 30 in maniera molto strutturata e che mettiamo a disposizione di altri che stiano pensando di intraprendere iniziative analoghe, è che la Città 30, per funzionare, va intesa nel contempo come:
- una policy complessiva, composta di diversi tasselli complementari (regolazione, infrastruttura, educazione/comunicazione, controlli)
- un provvedimento, o meglio un insieme di atti (dal piano generale alle ordinanze attuative), che cambiano le regole in modo organico nell’intera città da una determinata data
- un percorso, che inizia prima per preparare il terreno al cambiamento e continua anche dopo per trasformare la città e per consolidare la consapevolezza di un modo più sicuro di vivere e muoversi.
L’impostazione di progetto così strutturata è sicuramente replicabile/adattabile. L’esperienza di Bologna e delle città di altri Paesi europei che l’hanno preceduta può ispirare, aprire la strada e facilitare le tante altre medie e grandi città in Italia e in Europa che ancora devono avviare la transizione verso un modello di spazio stradale più sicuro e giusto.
Ciò che abbiamo capito nel concepire e disegnare Bologna Città 30 in maniera molto strutturata e che mettiamo a disposizione di altri che stiano pensando di intraprendere iniziative analoghe, è che la Città 30, per funzionare, va intesa nel contempo come:
- una policy complessiva, composta di diversi tasselli complementari (regolazione, infrastruttura, educazione/comunicazione, controlli)
- un provvedimento, o meglio un insieme di atti (dal piano generale alle ordinanze attuative), che cambiano le regole in modo organico nell’intera città da una determinata data
- un percorso, che inizia prima per preparare il terreno al cambiamento e continua anche dopo per trasformare la città e per consolidare la consapevolezza di un modo più sicuro di vivere e muoversi.
L’impostazione di progetto così strutturata è sicuramente replicabile/adattabile. L’esperienza di Bologna e delle città di altri Paesi europei che l’hanno preceduta può ispirare, aprire la strada e facilitare le tante altre medie e grandi città in Italia e in Europa che ancora devono avviare la transizione verso un modello di spazio stradale più sicuro e giusto.
How have you shared information about your project and its results?
Abbiamo condiviso azioni e risultati attraverso molteplici canali, garantendo una forte diffusione e conoscenza del progetto a livello sia locale che nazionale:
- il sito bolognacitta30.it, che è la repository di tutte le informazioni generali (vantaggi, piani, letteratura, storie di altre città) e locali (mappe navigabili dei nuovi limiti di velocità e degli interventi fisici), includendo anche una amplissima raccolta di FAQ e una sezione per partecipare;
- la campagna di comunicazione, che si sviluppa tramite strumenti classici (comunicati e conferenze stampa, depliant, flyer, inserti, spot, gadget), digitali (infografiche, card, community whatsapp, gamification) e OOH (manifesti e stendardi stradali, banner in cantieri e spazi trasformati);
- un kit di comunicazione (https://www.bolognacitta30.it/partecipa/#kit-comunicazione), col quale organizzazioni e persone possono diffondere in autonomia informazioni, materiali, grafiche;
- gli eventi pubblici, di ambito locale (laboratori e assemblee nei quartieri), nazionale (“Più piano più sicuro” del 28/2/2024 con decine di sindaci, ONG ed esperti da tutta Italia) e internazionale (“Città 30. Un confronto tra città europee” del 18/9/2023);
- oltre 300 cittadini ambasciatori della Città 30, che, anche grazie a uno speciale kit di attivazione fornito, hanno raccontato e veicolato il progetto ai loro concittadini.
- il sito bolognacitta30.it, che è la repository di tutte le informazioni generali (vantaggi, piani, letteratura, storie di altre città) e locali (mappe navigabili dei nuovi limiti di velocità e degli interventi fisici), includendo anche una amplissima raccolta di FAQ e una sezione per partecipare;
- la campagna di comunicazione, che si sviluppa tramite strumenti classici (comunicati e conferenze stampa, depliant, flyer, inserti, spot, gadget), digitali (infografiche, card, community whatsapp, gamification) e OOH (manifesti e stendardi stradali, banner in cantieri e spazi trasformati);
- un kit di comunicazione (https://www.bolognacitta30.it/partecipa/#kit-comunicazione), col quale organizzazioni e persone possono diffondere in autonomia informazioni, materiali, grafiche;
- gli eventi pubblici, di ambito locale (laboratori e assemblee nei quartieri), nazionale (“Più piano più sicuro” del 28/2/2024 con decine di sindaci, ONG ed esperti da tutta Italia) e internazionale (“Città 30. Un confronto tra città europee” del 18/9/2023);
- oltre 300 cittadini ambasciatori della Città 30, che, anche grazie a uno speciale kit di attivazione fornito, hanno raccontato e veicolato il progetto ai loro concittadini.
